1.动车组
把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。
而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。
动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。一般情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集中技术。
而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样把动力分散，更能达到高速的效果。 由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组，可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、节能、自带动力等优点，受到国内外市场的青睐，被誉为21世纪交通运输的“新宠儿”。
内燃动车组通常两端是动力车，电力动车组分为动力集中型和动力分散型。
2.高速列车的介绍
高速列车在不同国家不同时代标准不同。1、国外高列：欧洲二十世纪中期铁路系统里的高速列车是指最高行车速度每小时不低于200公里的铁路列车，1985年联合国欧洲经济委员会日内瓦协议后是时速不低于250公里的列车。世界上最早的高速列车为日本新干线列车，1964年10月1日开通，最高时速每小时443公里，运营速度可达每小时270公里或300公里。到目前为止，开通高速列车的国家有日、中、法、德、意、英、俄、瑞典等国。其中法国的TGV系列创下钢轮式实验速度之最，2007年其速度曾达到每小时574.8公里。2、中国高列：中国CRH系列就是中国铁路高速列车系列，高于快速列车系列，是时速不低于160公里的动车组列车，运行于快速铁路和高速铁路。最早用于2007年中国铁路第六次大提速里的快速铁路，后来也用于高速铁路。错误称呼：高铁列车、高速动车（其实CRH系列还有一般动车组列车即D字头列车）。实际上，高速列车不限于高铁领域，快铁也开；CRH系列有两大级别即D字头列车（一般动车组列车）和G字头列车（高速动车组列车），其中的动车组列车在快速铁路和高速铁路上时速一样，而高速动车组列车在快速铁路上开快铁速度、在高速铁路上开高铁速度。概念背景：中国铁路概念体系里，先有广义快速列车系列（最高时速160公里的非动车组列车），2007年4月中国铁路第六次大提速把时速高于最高速度的快速列车（即直达特快列车）的高速列车称为动车组列车，因此中国高列的时速起点是不低于160公里。
3.谁能给我说一下铁路常识,绿皮车,动车,高铁,慢车,快车,普
客运列车按照设计最高运行速度由慢到快可排列为：
普慢、普快（都在100km/h以下）、快速（120km/h以下）、特快（140km/h以下）、直（达）快（速）（160km/h以下）、城际列车、动车组、高速铁路（都在300km/h以下）。
其中普慢、普快的列车编号前没有字母，快速的有字母K，特快为T，直快为Z，城际为C，动车为D，高铁为G。现在普慢车基本上已经没有了，普快也很少了。而这两种车由于其车皮颜色为绿色，又叫绿皮车，代表了我国五六十年代铁路客车特有的颜色。快速车一般为红白相间，特快一般为蓝白相间，直快一般为蓝黑色和白色相间，城际、动车、高铁都为白色，使用国产CRH动车组。
4.怎样区分火车哪些是动车哪些是快车
以G、D、C三种开头，是动车。
比如G12，指的就是高速动车组，D105，指的就是动车组，C1002，指的就是城际高速动车组。
以是K开头，是快车。
比如K45，指的就是快速。
扩展资料：
其他车次：
旅客列车分了G车次、D车次、C车次、Z车次、T车次、K车次、S车次、L车次、Y车次和纯数字车次，其主含义分别是高速列车、动车组列车、城际列车、直达列车、特快列车、快速列车、市郊列车、临时列车、旅游列车和普通列车。
车次的编制和上行下行有关，有的车在运行途中会因为线路上下行的改变而改变车次，例如K388/5 386/7次，是运行沈阳北到成都区间内的，从沈阳北始发是开向北京的，上行，车次为K388次。车经停天津以后开始向离京方向行驶，改为下行，所以车次改为K385次。
为了保证行车安全，维护运输秩序和车次编码的规范化，铁道部规定，全路向北京，支线向干线或指定方向的为上行方向，车次编为双数；反之为下行方向，车次编为单数。
参考资料：百度百科-车次
5.高速动车和普通动车以及普通列车的行驶铁路
要解释清楚这些问题所涉及的只是太多了，建议你注册《海子铁路网》之类的铁路论坛，那里有很多铁路基础知识方面的帖子。我只能大概的给你解释：
1.350km/h及其以上的高速动车和250km/h的动车只要安装了相应的列控设备（350km/h及其以上的高铁线路列控为CTCS-3）时都可以行驶在350km/h及其以上的高铁线路上，只是250km/h级别的动车最高速度受车体限制只能运行到250km/h以内（现在降速到200km/h）;250km/h级别的高铁线路列控设备是CTCS-2,350km/h及其以上的高速动车的CTCS-3可以向下兼容CTCS-2，但列车速度由于受线路限制只能跑到250km/h级别的水平，250km/h级别的动车如果只装有CTCS-2是不能跑到350km/h及其以上的高铁线路。
2.我们称之为普速列车，一般普速列车都是行驶在普通速度级别的铁路上，但是当机车装有CTCS-2设备时也可以运行到250km/h级别的有道砟客运专线上，如胶济客专就是这样。
3. 高速铁路一般为了避免线路沉降基本上以高架为主；
4.可以下载《中长期铁路网规划图》，不要偷懒，贴上去的图片文件太小看不清楚。
5.所有列车都是按是按调度计划开行的；
6.两个车站之间的列车按线路空间进行闭塞以保证安全，铁路两座车站之间的区间闭塞方法大概分为两大类：固定闭塞和移动闭塞，固定闭塞按方法又分为人工闭塞、半自动闭塞和自动闭塞。总之是通过利用线路空间间隔的方法来保证安全；
7.正因为铁路上有信号系统、列控设备、调度电话等安全设备，所以追尾的几率远小于汽车
6.问一些火车常识
兄弟，加我QQ吧，472827174，看来你和我一样都是喜欢火车的人，咱们可以交流一下，我先把你这几个问题回答了。
1.厦门是南局厦段，就像你说的，厦门就是属于南昌铁路局的，我国有13个铁路局和一个广铁公司，具体如下：哈尔滨铁路局 沈阳铁路局 北京铁路局 呼和浩特铁路局 郑州铁路局 济南铁路局 上海铁路局 南昌铁路局 广州铁路（集团）公司 柳州铁路局 成都铁路局 昆明铁路局。这“某局某段”说的就是什么铁路局什么机务段。
2. 先说明一下，K字头列车指的是“快速”，不是高速，T字头列车是“特快”，N字头列车是“管内快速”，Z字头列车是“直达特快”，咱们国家还有Y字头列车，代表“旅游”的“游”，曾经还有过A字头列车，不过现在没有了，代表“临时快速”，还有C字头列车，代表“城际特快”（如北京到天津的城际列车）。
3.YZ 25K指的是T字头特快列车的硬座车，CA 25B指的是普通空调快速列车的餐车，不过这种25B型的车厢快被淘汰了，KD 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的空调发电车，CA 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的餐车，RZX 25Z指的是广深线准高速双层软座列车的行李车软座车，RZ 25Z指的是准高速双层软座列车的软座车。你所说的有两种类型是车厢颜色不一样，其他数据和性能都是一样的。
4.那个管道是人工接上的，一般情况下一组列车是不会变的，挂上了一般不会再摘下来，DF 4D（东风4D）型机车货运机车的最大时速是100Km/h，而客运列车的最大时速为145Km/h。
好了，问题回答完了，你还有其他问题加我的QQ吧，我也很喜欢火车的！
7.动车组、高速列车、城际列车有什么区别
动车组指的是单元式列车，几辆车组成一个单元，缺一不可。高速列车指的是速度在200km/h以上的列车。城际列车指的是两个大城市之间开行的列车。三者不是一个概念，没有可比性。如果非要比的话，我就简单说说。
动车组有高速动车组和普通动车组之分，200km/h以上就属于高速动车组，高速列车一般都是高速动车组。
城际列车就是运行于两个大城市间的列车，根据两个城市间的客流情况、线路情况等，可以采用高速列车或普通列车。
高铁就是高速铁路，也是200km/h以上属于高速铁路。动车组、城际列车上面已经说过了。直达特快列车（直达列车）、特快列车、快速列车指的是列车等级。按从高到低排序就是高速动车、动车、直特、特快、快速，普客，两列车相遇时，低等级列车要待避高等级列车。
同等距离内，一般速度越快的越贵。
8.请问高速动车组列车和普通动车组列车的主要区别是什么
高铁与普通列车对比 阅读人数：3698人页数：3页 高铁与普通铁路比较之优势 载客量高 无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿，但高速铁路毋须自行驾车，较为舒适。
另外，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程（650公里以下），高速铁路因为无需到通常较远的机场登机，也不需要值机、行李托运和安检，故仍较省时。由于高速铁路的班次安排可较为频密，其总载客量亦远高于民航。
输送能力大 目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求，扣除维修时间4小时，则每天可开行的旅客列车约为280对；如每列车平均乘坐800人，年均单向输送能力将达到82 000万人；如果采用双联列车或改用双层客车，载客高达1.65亿人。4车道高速公路客运专线，单向每小时可通过小轿车1 250辆，全天工作20 h，可通过25 000辆。
如大轿车占20%，每平均乘坐40人；小轿车占80%，每车乘坐2人，年均单向输送能力为8 760万人。航空运输主要受机场容量限制，如一条专用跑道的年起降能力为12万架次，采用大型客机的单向输送能力只能达到1 500万~1 800万人。
速度快 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。
如果作进一步改善，运行时速可以达到350~400公里。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间是由旅行速度决定的。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，全程旅行时间则为5~6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15~16小时；若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，汽车平均时速83公里，行车时间为3.3小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为5小时，而乘高速列车，则仅需1.15小时。安全性好 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故外，各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡。
这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。
因此，高速铁路被认为是最安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万 ~30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。
每10亿人公里的平均死亡数高达140人。正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。
据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25~30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30~35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。
正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。
西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费，1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
舒适方便 高速铁路一般每4分钟发出一列车，日本在旅客高峰时每3分半钟发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等。
这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。
减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
能源消耗低 如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。
高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响轻 当今，发达国家对新一代交通工具选择的着眼点是对环境影响小。
高速铁路符合这种要求，明显优于汽车和飞机。经济效益好 高速铁路投入运行以来，倍受旅客青睐，其经济效益也十分可观。
日本东海道新干线开通后仅7年就收回了全部建设资金，自1985年以后，每年纯利润达2000亿日元。德国ICE城市间高速列车每年纯利润达10.7亿马克。
法国TGV年纯利润达19.44亿法郎。与普通铁路的区别1、高。
