1.中西交通文化的差异
交通文化是人类在解决出行问题 和开发自身行动本能过程中取得的实现人 、物 、信 异现象 息位移的成果总和 。
交通文化是整个社会文化系统 交通非强制性规范文化是指在交通活动中形成 的重要组成部分 ， 也是社会文明的一个重要标志 。 构成交通文化的四大要素认知文化 、规范文化 、行 的交通习俗 、伦理道德 、社会时尚等各种制约因素 为文化和科技文化与交通系统内在要素 ： 主客体 、的统称 。
它是靠社会舆论 、心理体验 、社会评价等 工具 、线路 、设施相互结合 手段制约人们交通行为的 ， 形成一个庞大的推进 ， 也是对交通的强制性规 社会发展的动力系统 范性 “道德”补充 。它具有极强的民族传承性和区 ， 促进政权巩固 、经济发展 、社会和谐 、文化传播 。
域性特征 。正是由于这二个特征 ， 使得中西交通文 随着全球化的进程日益加快 ， 中西文化间的碰 化在某些方面存在着差异 。
撞加剧 。作为社会亚文化的交通文化也在这个互相 111 “人让车”与 “车让人”现象渗透和融合的过程中起到一个催化剂的作用 。
康有 人让车 ， 车让人是让行交通规则的通俗解释 ，为在《论语》注 中 有 云 “若 今 之 铁 路 、电 线 、汽 这在各国的交通法规中都有强制性要求 。其具体含 船 ， 缩地如掌 ， 呼吸可通 ， 交通进益 ， 所谓远者近 之也”。
指出了交通的发展在社会政治 、人际交往 、义是 ： 在无信号控制人行横道上 ， 或者在有信号控 思想交流中的重要作用 。而交通文化本身也进行着 制且行人信号灯为绿灯时 ， 机动车必须让行人优先参照 、比对和融合 ， 故而形成了一些共性的认识 ： 通过 ； 而在无人行横道的地点 、或者有人行横道 ，发展信息化 、智能化 、社会化的绿色交通系统 ； 而 但是行人信号灯为红灯时 ， 行人必须让机动车优先 通行 。
《中国道路交通安全法》第六十二条规定 ： 行人通过路口或者横过道路 ， 应当走人行横道或者 的 、一时不容易改变的社会行为 、倾向 、礼仪和风 过街设施 ； 通过有交通信号灯的人行横道 ， 应当按 ， 交通习俗作为一种日渐积累而形成的一种行为 尚 照交通信号灯指示通行 ； 通过没有交通信号灯 、人 模式 ， 又有它的民族特性 。 行横道的路口 ， 或者在没有过街设施的路段横过道 中国古代交通文化是倾向于 “安土重迁”， 这 路 ， 应当在确认安全后通过 。
而事实上 ， 在事故比 与中国古代的政治 、经济 、思想观念互相融合 、互 例中 ， 车撞行人的现象在我国还是居高不下的 ， 特 相渗透的 。至今还流传着 “父母在 ， 不远游”、“在 别是在城乡结合部 。
据威海市 2006 年 11 月交通事 家千日好 ， 出门一日难”的俗语和警言 。所以大凡 故通报显示 ： 行人经人行道发生人车相撞事故占总 出行之文人学士 ， 都会记录下沿途的食宿 、见闻和 事故的 1716 % 。
其中原因是行人与驾驶员的守法 言行 。更为可观的是书写于各地的石壁 、古塔 、寺 意识和安全意识不高 。
还有一个隐性因素 ， 那就是 庙 、楼观中的题记 ， 这些题记是我国交通文化中不 礼让意识 ， 这是法律 、法规所不能涉及的领域 ， 要 可或缺的组成部分 。如 ： 峄山 、敦煌 、云岗 、龙门 靠靠社会舆论 、心理体验 、社会评价等手段制约人 等题记 ， 成为了研究当时社会生活和交通状况的间 们交通行为的 ， 属交通非强制性规范文化范畴 。
接凭证 ， 这在西方很少见 。 车作为交通中的一个特权地位的思想在中国的 在水上运输方面 ， 由于中国语言的独特性 ， 你 传统观念中由来已久 。
《周礼》中记有执鞭之士 ， 不能问这个船什么时候能到达目的地 ， 因为 “到” 与 “倒”谐音 ， 意为翻船 ， 还有吃鱼时不能翻身 、主要的职责就是在天子或诸侯驾车出入时 ， 拿着皮 鞭使行人让道 。在中国历史中各朝都有 “跸”的制 忌反背着手上船等 ， 都与 “翻”船相关 。
这是西方 国家所不存在的禁忌 。 度 ， 老百姓应于道路两旁 ， 让尊者先行 。
而这些拥 有舆车的人也享受着在交通方面的优先权 。《论语》陆上交通方面 ， 中国人习惯于向右行驶 ， 这一 先进章中记载 ： “颜渊死 ， 颜路请子之车以为之椁 。
方面符合世界大多数国家向右行驶的规定 ， 另一个 子曰 ： 才不才 ， 亦各言其子也 。鲤也死 ， 有棺而无 方面 ， 是中国自汉以后 “以右为尊”的习惯 。
所以 椁 。吾不徒行以为之椁 ， 以吾从大夫之后 ， 不可徒 在造车时 ， 把驾驶室置于左区 ， 又便于与迎面车辆 行也 。”
就连自。
2.求西方交通的发展简史
中西交通史在我国起步较晚，20世纪20年代，张星烺、冯承钧、向达等学者始以科学方法开展中西交通史研究，并取得了不少成就。
但真正对中西交通史从古代到近代进行整体性研究，写成通史鸿篇的却是方豪，对这一学科建设作出了突出贡献，并由此奠定了其在这一领域研究上的重要地位。 一集中西交通研究大成之作 方豪的《中西交通史》是迄今为止第一部最为完整的中西交通史著作。
该书共分四大篇章，详尽地论述了史前至近代包括南洋区域在内的中西交往史迹及历史过程，阐明民族、宗教、文化、交通、政治和贸易等诸般关系，尤以明清之际中西文化交流为主。全书内容丰富，取材广泛，考证缜密，论断精详，为研究中西交通史必参之书，堪称集中西交通史研究之大成的名著。
而方豪对中西交通史的研究，也集中通过该书及相关的近百篇论文体现出来。 方著出版以前，社会上已有几种中西交通史论著，与前人著作相较，方著力求反映中西交通史全貌，无论在时限、地域还是内容、深度上都后来居上，大大超过前人，可以说是第一部完整意义上的中西交通史通史著作。
从时限上说，方著突破了前人研究均起自汉代，止于明代的时段限制，以贯通为目标，将中西交通史的上限推进到先秦，下限延伸到鸦片战争时期，实现了时间上的“通”。现存最早的、有明确史料记载的中西交通史事为张骞出使西域，因此，人们谈中西交通史也多从张骞开始，而对此前的中西交通状况很少谈及，更不用说研究。
方氏则认为：中国与西方的交通往来“在有史之初即已有之”，只是史无其文，故茫昧难稽。“但谓张骞以前，缺乏明确记载可，谓张骞以前，中西无交往之事实则不可”[1]。
通过对已发现的有关文物的研究，他断定早在张骞之前，四川与印度之间必已有了来往，并大胆挖掘史料，将中西交通史研究推至先秦。 同时，又将其下限延伸到鸦片战争时期。
从历史的链环贯通角度出发，他对明清之际及近代历史重新作了审视。认为明清之际是中国历史演进的重要环节和时期，此时西方传教士虽为传教而来，但客观上却带来了西方的科学文化知识，是中国摆脱愚昧、客观地认识世界的开始，是中国近代史的真正开端。
“谈近代中西文化交流史者，决不能忽视这一时期。”[2]基于这种认识，方氏在其中西交通史研究过程中，将明清时期作为重心， 以文化交流作为考察的落脚点，以大量的篇幅对其进行分析考察，力求反映这一时期的文化交流特点，探索中西文化交流的规律。
方氏对汉代以前中西交通史的研究，不仅填补了在这一领域的重要空白，弥补了前人的不足，而且显示了其对中西交通史整体性认识，对中外关系史的研究显然是一重要推进。 作为一部通史著作，方著对整个中西交通史的把握，在横向上也有着比前人更弘阔的视野，这不仅以地域而论，注重扩大研究的视域范围，使其研究不仅包括中国与欧美等西方国家的关系，更包括中国与中亚、西亚、东南亚和非洲等国家之间的关系。
更重要的是，在研究思路上，他注重中西交流的诸种直接和间接关系，注意把中西交通的历史放到整个世界的广阔背景中去分析与观察。 应当说，在众多国家中，方氏尤重中国与欧美国家之间关系的探究；而在这方面，其研究也有自身的特点。
他不仅重视东西交往中国家间直接关系的研究，还十分重视间接关系的研究。认为“小关系”往往比“大关系”更密切、更有影响，“研究东西关系史者，必须注意此中之间接关系”[3]，极力倡导对直接的大关系中的无数的间接的小关系进行研究，把对“小关系”的研究提高到一个重要地位。
在实际研究过程中，也确实取得了不少成绩。如他通过对中国与印度、波斯直接关系的研究，发现中国与希腊、埃及的关系，肯定了波斯和印度在希腊文化东传并影响中国过程中所起的作用；通过考察中国与西、葡、荷的关系中夹杂着黑人的事迹，确定了黑人在整个中西交通史中的地位等。
这些研究，不仅为后人研究中西交通史提供了新的思路，而且使其研究颇多新意，如环之连，使其间众多的关系层层衔接，曲径通幽，可谓精彩纷呈。 方氏还注意把中西交通的历史放到整个世界背景下去分析与观察。
从“南北对抗，东西交通”原则出发，他认为南北抗衡必旁逸而促进东西交通，而东西交通的发展，又往往重复牵动南北战争的形势。分析指出我国春秋时代的五霸攘夷运动和欧亚民族的迁徙有着密切的关系；匈奴与汉代之对抗而引起的民族迁徙是导致安息灭亡的最终原因；罗马帝国的灭亡则是由于中国阻止匈奴南下，迫使匈奴西移，引起日尔曼民族的大动乱所致。
这些观点虽说不无偏颇，尚可商榷，但其将中国与世界联系起来，使中西交通与整个世界研究融为一体，无疑有积极意义；既增加了人们对当时整个世界范围相关内容的了解，又可以使人们在横向比较中衡量当时中国的地位。 从内容上说，方著虽然晚出，但其规模之宏伟，内容之丰富，取材之广泛，无不大大超越前人。
该书内容十分广泛，举凡“民族之迁徙与移植；血统、语言、习俗之混合；宗教之传布；神话、寓言之流传；文字之借用；科学之交流；艺术之影响；著述之翻译； 商货之贸易；生物之。
3.世界轨道交通历史 or 小常识
世界轻轨交通发展简史
轻轨交通使一种中等运量的城市轨道交通客运系统，它的客运量在地铁于公共汽车之间。轻轨可分为两类：车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通成为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权可以共用的新型有轨电车。它是在传统的有轨电车基础上发展起来的新型快速轨道交通系统，由于其造价低、无污染、乘坐舒适、建设周期较短而被许多国家的大、中城市所接受，近年来不断得到发展和推广。
有轨电车已有100多年历史。在1881年德国柏林工业博览会期间，展示了一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。这是世界上第一辆有轨电车，它给世人提供了富有创意的启示。
世界上第一个投入商业运行的有轨电车系统是1888年美国弗吉尼亚州的里磁门德市。
此后有轨电车系统发展很快，在本世纪20年代，美国的有轨电车线总长达25000km。到30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车有了很大发展。1908年我国第一条有轨电车在上海建成通车，到1909年大量也建成了有轨电车，在随后的年代里，我国的北京、天津、沈阳、哈尔滨、长春、鞍山等城市都相继修建了有轨电车，在当时我国城市的公共交通中发挥了骨干作用。但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，与其他车辆混合运行，又受路口红绿灯的控制，运行速度很慢，正点率低而且噪声大，加减速性能较差，但仍不失为居民出行的便捷交通工具。
随着汽车工业的迅速发展，西方国家的私人小汽车数量急剧增长，大量的汽车涌上街头，城市道路面积明显地不够用，于是导致世界上各大城市都纷纷拆除有轨电车线路。这阵风也波及到了我国，到50年代末，我国有关的大城市已把有轨电车拆除得所剩无几，仅剩下长春、大连和鞍山3座城市的有轨电车没有拆光，并一直保留至今，继续承担着正常的公共客运任务。
但汽车数量的过度增长使城市交通又出现了新的问题：交通堵塞，行车速度下降，空气污染和噪声严重，在闹市区甚至连停车也很难找到适当地方。到60年代初，西方一些人口密集的大城市，除考虑修建地下铁道外，又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。
利用现代高科技改造和发展有轨电车系统，在欧美已取得了显著成效。据不完全统计，现在世界上已有270多座城市建有新型有轨电车系统，说明新型有轨电车在一些国家的城市中，正在发挥着重要作用。
1978年3月，国际公共交通联合会（UITP）在比利时首都布鲁塞尔召开会议，会上确定了新型有轨电车交通的统一名称，英文为Light Rail Transit，简称“轻轨”，英文缩写LRT。这里需要说明的是，在我国，根据我国《城市快速轨道交通工程项目建设标准（试行本）》，用轻轨来命名中运量的地铁（包括地面和高架铁路），而欧洲所说的“轻轨”，一般是特制现代有轨电车交通。为了与欧洲的定义兼容，所以我们提出轻轨分为两类-准地铁与新型有轨电车。准地铁与地铁的不同之处在于运量和轴重较小，曲线半径较小以及“最大坡度”较大；此外并无多大区别，因此这里不再赘述。
新型有轨电车在世界各城市公共交通领域中都占有重要地位，尽管西方城市的私人小汽车拥有量还在不断增加，但发展新型有轨电车仍然是一项重点。
如法国的第一条现代化有轨电车线路，于1984年在南特市建成通车，线路长度10.16km，共设22座车站，车辆采用两端设司机室的六轴单铰接式电动客车，每辆车满载定员276人，单向高峰小时的客运能力为9000-18000人次。
70年代以来，现代有轨电车在世界各地发展很快，欧、美等经济发达国家已有60多座城市修建了有轨电车线路，亚洲除日本外，菲律宾马尼拉市和我国香港屯门至元朗的新型有轨电车也很有代表性。
由于高科技的飞速发展，中等运量的轨道交通系统已不完全局限在传统的钢轮钢轨系统方面，而是形成了一个形式多样的全新概念，如直线电机车系统；橡胶轮体系的新交通系统（AGT）；跨座式独轨交通系统以及悬挂式独轨系统等。
世界轨道交通博客/
4.中西方文化常识
传统方面：中国人重“内”，西方人崇“外”。
中国人通过节庆活动企盼丰收、享受喜悦，而西方人则更偏向借此发泄个人情绪、张扬个体人格。 思维模式，西方重唯理、思辩细节分析；中方重经验、直觉整体综合。
隐私方面，中国人的隐私观念比较薄弱，认为个人要归属于集体，在一起讲究团结友爱，互相关心，故而中国人往往很愿意了解别人的酸甜苦辣，对方也愿意坦诚相告。而西方人则非常注重个人隐私，讲究个人空间，不愿意向别人过多提及自己的事情，更不愿意让别人干预。
例如：中国人第一次见面往往会询问对方的年龄，婚姻状况，儿女，职业，甚至收入，在中国人的眼里这是一种礼貌，但在西方人眼里则认为这些问题侵犯了他们的隐私。时间观，西方人的时间观和金钱观是联系在一起的，时间就是金钱的观念根深蒂固，所以它们非常珍惜时间，在生活中往往对时间都做了精心的安排和计划，并养成了按时赴约的好习惯。
而中国人则属于多向时间习惯的国家，在时间的使用上具有很大的随意性，一般不会像西方人那样严格的按照计划进行。客套语，中国人注重谦虚，在与人交际时，讲求“卑己尊人”，把这看作一种美德，这是一种富有中国文化特色的礼貌现象。
在别人赞扬我们时，我们往往会自贬一番，以表谦虚有礼。西方国家却没有这样的文化习惯，当他们受到赞扬时，总会很高兴地说一声“Thank you”表示接受。
由于中西文化差异，我们认为西方人过于自信，毫不谦虚；而当西方人听到中国人这样否定别人对自己的赞扬或者听到他们自己否定自己的成就，甚至把自己贬得一文不值时，会感到非常惊讶，认为中国人不诚实。餐饮习俗，中华民族素有热情好客的优良传统。
在交际场合和酒席上，热情的中国人常常互相敬烟敬酒。中国人宴客，即使美味佳肴摆满一桌，主人也总习惯讲几句“多多包涵”等客套话。
主人有时会用筷子往客人的碗里夹菜，用各种办法劝客人多吃菜、多喝酒。而在西方国家，人们讲求尊重个人权益和个人隐私，所以他们不会做强人所难的事。
吃饭的时候，绝不会硬往你碗里夹菜，自己想吃什么就吃什么，他们也不会用各种办法劝客人喝酒，不会非要你喝醉了为止。行为规范，比如中国人轻拍小孩子的头部表示一种友好，而在西方国家，这是一种极不尊重小孩子的做法，父母会对此非常愤怒。
风俗习惯，中国人对龙有着至高无上的尊重，认为他们是中华民族的象征。西方有一个“打龙节”，龙被视为恶。
中国人将红色视为“喜庆”“吉祥”的象征，而白、黑两种颜色为“不吉利”的颜色。因此在重大节日或者婚礼上会穿红装、挂红灯笼、贴红“喜”字。
而在丧礼中，人们都会穿黑或白颜色的衣服，代表对已经过世人的哀悼。但西方人则非常喜欢白和黑这两种颜色。
外国新娘则穿白色，表圣洁，参加晚会时中国女性一般穿黄色或紫色的衣服，表高贵，而外国女性则穿黑色的衣服，表典雅。（随着西方文化的影响不断深入，中国人的一些观念也在悄悄发生转变会穿白色婚纱）饮食文化，西方是一种理性饮食观念，不论食物的色、香、味、形如何，而营养一定要得到保证，讲究一天要摄取多少热量、维生素、蛋白质等等。
即便口味千篇一律，也一定要吃下去，因为有营养。中国则是一种美性的饮食观念，中国人对饮食追求的是一种难以言传的“意境”，即使用人们通常所说的“色、香、味、形、器”来把这种“境界”具体化，也难以涵盖全部。
宗教信仰，中国以儒学为核心，以佛教为宗教的文化体系和西方以基督教为核心的文化体系带来了不同的文化特色。国传统文化则认为双数是吉利的数字“666”在中国是吉祥数却是魔鬼复活的日子。
这个应该够特点了。科技方面：一、成型期：“分子论”标志着西方文化的成熟 如果说东方文化是偏精神的，那么西方文化相对就是偏物质的，这里称之为“西方物质文化”。
西方文化的发展远比东方文化的发展要简单得多，他的内容变化是由神学到哲学，最后到科学。西方的神学与东方的神学不一样，东方的神学建立在深刻的经学上，而西方的神学没有很深刻的思想，就只是以敬仰美好的神来净化心灵，没有东方神学中那种很强的精神理念上的指导。
所以西方神学思想并不影响政府的管理思想，这个问题在东方就完全不一样了，特别是在中国，经学和理学思想是政府管理思想的基础，杂糅其中的神学思想也会渗透到政府的管理思想中。 西方神学与东方神学的最大区别在于：西方神学不排斥物质，东方神学极力排斥物质。
这种文化内涵上的差异，导致西方物质文化的产生，由此带来了西方工业生产和经济发展意识。东方文化由于排斥物质，也就产生不了工业生产和经济发展意识。
西方哲学文化的产生，是西方物质文化产生的前奏和思想准备，也是西方文化理性思维的开始。从神学文化走向物质文化，西方的哲学文化起到了过渡作用。
在西方哲学文化中，要解决的最主要的问题是，物质是第一性的，还是精神是第一性的？是物质决定精神，还是精神决定物质？这种哲学上的大辩论，最终把西方文化从神学的混沌思维中解脱出来，建立了偏重于物质的理性思维，也就是物质文化的思维，。
5.英国留学生活中必知的公共交通常识有哪些
飞机：最大的区别是，英国的登机牌上没有标注登机口，登机口是起飞前半小时随机显示的。
当你到达机场之后需要做的事情肯定是先去办理Check in，在英国办理Check in不是任何时候都可以办理的，到达机场之后首先要看机场大厅里的指示牌Information platform，在这个信息指示牌上会有各个航班可以Check in的时间，一般都是在起飞之前一个半小时才能显示Check in的柜台信息，如果到达机场太早的话只能耐心等待了。 在Check in 之后会拿到Boarding Card，一般我会习惯性的看看登机口在哪里，可是Boarding Card不像我们国内会标注具体的登机口，boarding card上只有登机的时间。
英国人果真是慢性子，登机口只有在起飞之前half an hour 才会在指示牌Information platform里出现。 更糟糕的是，如果你所在的机场的登机口比较分散的话，起飞前半小时出登机口的话会比较匆忙，这个时候，我一般是在登机口显示之前去溜达看看登机口的大体分布是怎样的，提前了解一下军情，等登机口出来之后就知道所对应的登机口在哪里了。
这样也不耽误逛购物商店的时间，之前听说两个热衷于购物的女孩子在伦敦西斯罗机场回国的时候，Check in 之后觉得时间还早，而且西斯罗机场的各种免税店一应俱全，两个人逛着竟然忘记了时间，以至于错过了自己的航班。 改签的话需要补差价，两人信用卡也刷爆了，现金也都花完了，因为觉得马上就要回归祖国了，结果两个可怜的孩子只能在机场呆了一晚上，等待家人汇钱之后才补的差价，哈哈哈。
火车：最大的区别是，英国的火车没有所谓的候车室而是所谓的几站台，同一站台的火车是分别开往同一方向不同地方的火车，这个时候一定要学会看指示牌 Information Platform 英国的火车站大部分是开放型的，即不像国内有那么多的关关卡卡，没有那么多程序式的流程，很自由很宽松。 乘坐火车全靠个人自觉，因为可能会遇到不被查票的情况，但是如果查到的话一是丢人二是也会有惩罚的。
每天每个时间段的火车票的价格都是不一样的，或许就像我们这的高峰期的时候可能会贵一些。 如果去一个地方当天往返的话是可以买one day return anytime，这样购票不仅可以比两次单程要优惠很多而且还不限制返回的时间，所以很灵活。
英国火车站没有具体的所谓的候车室，只有站台。在拿到票之后要学会看火车指示牌train informtion ，指示牌上会有Departure 和Arrive 种信息，在Departure信息里会找到所相对应的站台。
