1.飞机起飞的知识
你好， 一. 滑行 飞机不超过规定的速度，在地面所作的直线或曲线运动叫滑行。
对滑行的基本要求是：飞机平稳地开始滑行，滑行中保持好速度和方向，并使飞机能停止在预定的位置。飞机从静止开始移动，拉力或推力必须大于最大静摩擦力，故飞机开始滑行时应适 当加大油门。
飞机开始移动后，摩擦力减小，则应酌量减小油门，以防加速太快，保持起滑平稳。 滑行中，如果要增大滑行速度，应柔和加大油门，使拉力或推力大于摩擦力，产生加速度，使速度增大，要减小滑行速度，则应收小油门，必要时，可使用刹车。
二. 起飞 飞机从开始滑跑到离开地面，并升到一定高度的运动过程，叫做起飞。 飞机起飞的操纵原理 飞机从地面滑跑到离地升空，是由于升力不断增大，直到大于飞机重力的结果。
而 只有当飞机速度增大到一定时，才可能产生足以支持飞机重力的升力。可见飞机的起飞 是一个速度不断增加的加速过程。
； 剩余拉力较小的活塞式螺旋桨飞机的起飞过程，一般可分为起飞滑跑、离地、小 角度上升（或一段平飞）、上升四个阶段。 对有足够剩余拉力的螺旋桨飞机，或有足够剩余推力的喷气式飞机，因可使飞机加 速并上升，故起飞一般只分三个阶段，即起滑跑、离地和上升。
（一）起飞滑跑的目的是为了增大飞机的速度，直到获得离地速度。拉力或推力愈大，剩余拉力或剩余推力也愈大，飞机增速就愈快。
起飞中，为尽快地增速，应把油门推到最大位置。 1.抬前轮或抬尾轮 * 前三点飞机为什么要抬前轮？ 前三点飞机的停机角比较小，如果在整个起飞滑跑阶段都保持三点姿态滑跑，则迎角和升力系数较小，必然要将速度增大到很大才能产生足够的升力使飞机离地，这样，滑咆距离势必很长。
因此，为了减小离地速度，缩短滑跑距离，当速度增大到一定程度时就需要抬起前轮作两点姿态滑跑，以增大迎角和升力系数。 * 抬前轮的时机和高度 抬前轮的时机不宜过早或过晚。
抬前轮过早，速度还小，升力和阻力都小，形成的 上仰力矩也小。要拾起前轮，必须使水平尾翼产生较大的上仰力矩，但在小速度情况 下，水平尾翼产生的附加空气动力也小，要产主足够的上仰力矩就需要多拉杆。
结果， 随着滑跑速度增大，上仰力矩又将迅速增大，飞行员要保持抬前伦的平衡状态，势必又 要用较大的操纵量进行往复修正，给操纵带来困难。同时，抬前轮过旱，使飞机阻力增 大而增长起飞距离。
如果抬前轮过晚，不仅使滑跑距离增长，而且还由于拉杆抬前轮到离地的时间很 短，飞行员不易修正前轮抬起的高度而保持适当的离地迎角。甚至容易使升力突增很多 而造成飞机猛然离地。
各型飞机抬前轮的速度均有其具体规定。 前轮抬起高度应正好保持飞机离地所需的迎角，前轮抬起过低，势必使迎角和升力系数过小，离地速度增大，滑跑距离增长，前轮抬起过高，滑跑距离虽可缩短，但因飞机阻力大，起飞距离将增长，而且迎角和升力系数过大，又势必造成大迎角小速度离地，离地后，飞机的安定住差操纵性也不好。
仰角过大，还可能造成机尾擦地。从既要 保证安全又要缩短滑跑距离的要求出发，各型飞机前轮抬起高度都有其具体规定。
飞行员可从飞机上的俯仰指示器或从机头与天地线的关系位置来判断前轮抬起的高度是否适当。 * 后三点飞机为什么要抬尾轮 后三点飞机与前三点飞机相比，停机角比较大，因此三点滑跑中迎角较大，接近其临界迎角，如果整个滑跑阶段都保持三点滑跑，升力系数比较大，飞机在较小的速度下 即能产生足够的升力使飞机离地。
此时滑跑距离虽然很短，但大迎角小速度离地后，飞 机安定性操纵性都差，甚至可能失速。 因此后三点飞机，当滑跑速度增大到一定时，飞 行员应前推驾驶杆，抬起机尾作两点滑跑，以减小迎角。
与前三点飞机抬前轮一样，为了既保证安全，又缩短滑跑距离，必须适时正确地抬 机尾。抬机尾过早或过晚，过高或过低，不仅会增长滑跑距离，起飞距离，而且会危及 飞行安全。
各型飞机抬机尾的速度和高度也都有其具体规定。 2. 保持滑跑方向 对螺旋桨飞机而言，起飞滑跑中引起飞机偏转的主要原因是螺旋桨的副作用。
起飞滑跑中，螺旋桨的反作用力矩力图使飞机向螺旋桨旋转的反方向倾斜，造成两 主轮对地面的作用力不等，从而使两主轮的摩擦力不等，两主轮摩擦力之差对重心形成偏转力矩。螺旋桨滑流作用在垂直尾翼上也产主偏转力矩。
前三点飞 机抬前轮时和后三点飞机抬尾轮时，螺旋桨的进动作用也会使飞机产生偏转。加减油门和推拉笃驶杆的动作愈粗猛，螺旋桨副作用影响愈大。
为减轻螺旋桨副作用的影响，加油门和推拉驾驶杆的动作应柔和适当。滑跑前段，因舵的效用差，一般可用偏转前轮和刹车的方法来保持滑跑方向。
滑跑后段应用舵来保持滑跑方向。随着滑跑速度的不断增大，方向舵的效用不断提高，就应当回舵，以保持滑跑方向。
喷气飞机起飞滑跑方向容易保持，其原因是；一是喷气飞机都是前三点飞机， 而前三点飞机在滑跑中具有较好的方向安定住，二是没有螺旋桨副作用的影响，所以在加油门和抬前轮时，飞机不会产主偏转。 （二） 当速度增大到一定，升力稍大于重力，飞机即可。
2.坐飞机有什么基本常识
乘飞机流程： 1、到机场。
你要注意时间，因为航空公司规定航班起飞前30分钟停止办理登机手续，所以你最好在起飞前1个小时到机场。 2、办登机手续（也就是换登机牌）。
看看你的航班在哪个柜台办理，机场都有显示屏告诉你哪个航班在哪个柜台，找到相应柜台，将机票、身份证交给机场值机人员。如果你有大件行李，就在这里托运，经济舱20公斤以内的行李是免费的。
要注意托运的行李不要夹带违禁物品，办完登机手续，值机人员会将机票的旅客联、登机牌、行李票，身份证退回给你。 3、过安检。
到安检通道，通道口有个安检柜台，你将机票的旅客联、登机牌、身份证交给安检员，安检员审核没问题会在登机牌上面盖章。然后过安检门，随身带的物品要从安检门旁的X光安检机过去，你自己要从安检门通过。
安检没问题就进候机厅。 4、候机。
通过安检后，看看你登机牌上面会标明你的航班在哪个登机口登机，找到与登机口对应的候机厅，几号登机口就在几号候机厅候机。每个候机厅的位置，机场都会有显示屏显示，不清楚可以问机场服务人员。
找到候机厅就在那里休息吧，等广播通知登机。如果你抽烟的话，可以到吸烟室吸烟。
记得注意听广播啊。 5、登机。
听到登机广播后，在登机口会有服务人员撕登机牌，你就到登机口将登机牌交服务人员，服务人员从登机牌撕一小块，其他部分交回给你，你持登机牌跟着别人上飞机吧。 6、找机上位置。
登机牌上标明有你的位置，如：5D、11C什么的，数字代表第几排，每排的座位是按A、B、C、D、E、F。
排的，飞机上的座位号标在放行李的舱壁（座位上方）。找到你的位置坐下，扣上安全带，起飞前关掉手机。
7、餐食。在飞行时，航空公司有免费饮料派发，长航线如在进餐时间，会有免费餐食供应（就一个盒饭，不好吃，量也少），短航线就派点心。
8、到达。飞机到达目的站后，如果你托运有行李，记得去取行李，在往出口的通道上会有取行李的地方。
3.第一次坐飞机应该注意什么
1、放轻松不要紧张
第一次坐飞机也千万不要紧张，相对来说中国的航空业的服务人员服务态度还是蛮好的，在坐飞机的过程中，机组乘务人员会天谴告知你一些注意事项，不懂得话，也别害羞。叫来服务人员，小声问一下就可以了。
2、收纳好行李
你在收纳行李的时候，除了不要有遗忘之外，最好是越轻便越好，记住在安检的时候，你随身携带的笔记本、手机和要是是需要单独拿出来安检的。所以不要房子行李的底端哦。不方便拿出来就麻烦了。
3、早点去机场
去机场的时间，最好是提前一个小时到达，如果说你家里机场有两个小时的路程的话，你就要提前3个小时出门哦。因为机场换牌，过安检时可能会排队拥挤，所以为了防万一就早一点到吧。下面的我们就是托运、扫登机牌，上飞机就可以了。
4、关于饮食
飞机上的饮食是免费的，可以在飞机上找空姐要水喝，食物和饮料都是可以反复添加的。但是吃太多的话，也不大好哦。
5、飞机降落
飞机降落的时候，我们首先要做的就是停止吃东西，会到自己的座位上，极好安全带。将自己的餐桌归位。也可以将窗户打开，防止飞机坠落好逃生。
6、关于气压
在飞机起飞和降落的时候或有气压差的产生，有的人身体会出现不适的症状，所以在飞机降落或是起飞的时候，或者是有气流的时候，你可以张嘴或是吃东西来缓解。不需要紧张。
7、关闭电子设备
飞机在飞行的过程中为了不干扰电磁波，需要乘客关闭通讯设备，其中手机，电脑等等收拾需要关闭的，这也是为了飞行安全考虑。
8、其他注意事项
飞机上的作为人少的时候是可以随便坐的。飞机厕所很小，在起降的过程中是不可以使用的。飞机上是不可以吸烟的；打火机会被机场收走，名贵的打火机也不用担心，机场会暂时为你保管。一般可以存一个月。
扩展资料：
坐飞机安全守则
对乘客来说，除了不可预测的天灾或机械故障等因素造成不可逆的事故要买保险外，事实上乘客自己可借此熟知“10大安全守则”，在关键时刻救回宝贵生命。
1.乘客们在安排飞行班机时，第一要注意的就是“选择直飞班机”。统计数据指出，大部分空难都发生在起飞、下降、爬升或在跑道上滑行的时候，减少转机也就能避免碰到飞行意外。
2.在选择飞机机型方面，应该选择至少30个座位以上的飞机。飞机机体越大，受到国际安全检测标准也越多、越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机来得高。
3.熟记起飞前的安全指示。各种不同机型的逃生门位置都有出入，乘客上了飞机之后，应该花几分钟仔细听清楚空服人员介绍的安全指示，如果碰到紧急情况，才不会手足无措。
4.近来越来越多乘客为了节省等领行李的时间，喜欢把大件行李随身带上飞机，这却是不符合飞行安全的行为。如果飞机遭遇乱流或在紧急事故发生时，座位上方的置物柜通常承受不住过重物件，许多乘客都是被掉落下来的行李砸伤头部甚至死亡。
5.随时系紧安全带。在飞机翻覆或遭遇乱流时，系紧安全带能提供乘客更多一层的保护，不至于在机舱内四处碰撞。
6.意外发生时，一定要听从空服人员的指示，毕竟空服员在飞机上的首要任务，便是为了维护安全。
7.不要携带危险物品上飞机。
8.咖啡、热茶这些高温的饮料，都应该让受过专业训练的空服员为乘客服务，乘客自己拿这些高温液体的话，经常会发生烫伤意外。
9.不要在飞机上喝太多的酒，由于机舱内的舱压与平地不同，过多酒精将使得乘客在紧急时刻应变能力减缓，丧失逃生的宝贵机会。
10.最后一点则是随时保持警觉，意外发生时机上乘客应该保持冷静，在空服人员的指示下尽快离开。
参考资料：搜狗百科——飞机
4.飞机上的安全知识有哪些
【飞机上的十大安全常识】1、要注意的就是“选择直飞班机”。
统计数据指出，大部分空难都发生在起飞、下降、爬升或在跑道上滑行的时候，减少转机也就能避免碰到飞行意外。2、在选择飞机机型方面，应该选择至少30个座位以上的飞机。
飞机机体越大，受到国际安全检测标准也越多、越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机来得高。3、熟记起飞前的安全指示。
各种不同机型的逃生门位置都有出入，乘客上了飞机之后，应该花几分钟仔细听清楚空服人员介绍的安全指示，如果碰到紧急情况，才不会手足无措。4、近来越来越多乘客为了节省等领行李的时间，喜欢把大件行李随身带上飞机，这却是不符合飞行安全的行为。
如果飞机遭遇乱流或在紧急事故发生时，座位上方的置物柜通常承受不住过重物件，许多乘客都是被掉落下来的行李砸伤头部甚至死亡。5、随时系紧安全带。
在飞机翻覆或遭遇乱流时，系紧安全带能提供乘客更多一层的保护，不至于在机舱内四处碰撞。6、意外发生时，一定要听从空服人员的指示，毕竟空服员在飞机上的首要任务，便是为了维护安全。
7、不要携带危险物品上飞机，像汽油罐这些东西，都不应该带上飞机。8、咖啡、热茶这些高温的饮料，都应该让受过专业训练的空服员为乘客服务，乘客自己拿这些高温液体的话，经常会发生烫伤意外。
9、不要在飞机上喝太多的酒，由于机舱内的舱压与平地不同，过多酒精将使得乘客在紧急时刻应变能力减缓，丧失逃生的宝贵机会。10、随时保持警觉，专家指出，意外发生时机上乘客应该保持冷静，在空服人员的指示下尽快离开。
5.飞机上的安全知识有哪些
【飞机上的十大安全常识】
1、要注意的就是“选择直飞班机”。统计数据指出，大部分空难都发生在起飞、下降、爬升或在跑道上滑行的时候，减少转机也就能避免碰到飞行意外。
2、在选择飞机机型方面，应该选择至少30个座位以上的飞机。飞机机体越大，受到国际安全检测标准也越多、越严，而在发生空难意外时，大型飞机上乘客的生存几率也相对较小飞机来得高。
3、熟记起飞前的安全指示。各种不同机型的逃生门位置都有出入，乘客上了飞机之后，应该花几分钟仔细听清楚空服人员介绍的安全指示，如果碰到紧急情况，才不会手足无措。
4、近来越来越多乘客为了节省等领行李的时间，喜欢把大件行李随身带上飞机，这却是不符合飞行安全的行为。如果飞机遭遇乱流或在紧急事故发生时，座位上方的置物柜通常承受不住过重物件，许多乘客都是被掉落下来的行李砸伤头部甚至死亡。
5、随时系紧安全带。在飞机翻覆或遭遇乱流时，系紧安全带能提供乘客更多一层的保护，不至于在机舱内四处碰撞。
6、意外发生时，一定要听从空服人员的指示，毕竟空服员在飞机上的首要任务，便是为了维护安全。
7、不要携带危险物品上飞机，像汽油罐这些东西，都不应该带上飞机。
8、咖啡、热茶这些高温的饮料，都应该让受过专业训练的空服员为乘客服务，乘客自己拿这些高温液体的话，经常会发生烫伤意外。
9、不要在飞机上喝太多的酒，由于机舱内的舱压与平地不同，过多酒精将使得乘客在紧急时刻应变能力减缓，丧失逃生的宝贵机会。
10、随时保持警觉，专家指出，意外发生时机上乘客应该保持冷静，在空服人员的指示下尽快离开。
6.坐飞机有哪些常识
第一，要先定票，旅客可向有关航空公司或其代理人预定。已定妥国际或地区航班座 位的旅客，应按航空公司规定的出售时限办理购票手续。如未能在购票 时限内购票，所定座位即被取消。
已定妥续程或回程国际、地区航班座位的旅客，如在上机地点停留 72小时以上，应最迟在班机起飞前72小时对所定座位予以再证实，否则 所定座位将自动取消。
第二，游客不能夹带易燃、易爆、腐蚀、有毒放 射性物品、可聚合物质、磁性物质及其他危险物品。旅客不得携带中华 人民共和国和运输过程中有关国家法律、政府命令和规定禁止出境、入 境或过境的物品及其他限制运输的物品。旅客乘飞机不得携带武器、利 器和凶器。交通行李内不得装有货币、珠宝、金银制品、票证、有价证 券和其他物品。
第三，从中国国际机场出境的每一个游客要收取机场建设费人民 币90元。对持有外交护照的旅客、24小时内过境的旅客及12岁以下的儿 童，免收机场费。
7.飞机起飞的原理是什么
在真实且可产生升力的机翼中，气流总是在后缘处交汇，否则在机翼后缘将会产生一个气流速度为无穷大的点。这一条件被称为库塔条件，只有满足该条件，机翼才可能产生升力。在理想气体中或机翼刚开始运动的时候，这一条件并不满足，粘性边界层没有形成。
通常翼型（机翼横截面）都是上方距离比下方长，刚开始在没有环流的情况下上下表面气流流速相同，导致下方气流到达后缘点时上方气流还没到后缘，后驻点位于翼型上方某点，下方气流就必定要绕过尖后缘与上方气流汇合。
由于流体黏性（即康达效应），下方气流绕过后缘时会形成一个低压旋涡，导致后缘存在很大的逆压梯度。随即，这个旋涡就会被来流冲跑，这个涡就叫做起动涡。根据海姆霍兹旋涡守恒定律，对于理想不可压缩流体在有势力的作用下翼型周围也会存在一个与起动涡强度相等方向相反的涡，叫做环流，或是绕翼环量。
环流是从机翼上表面前缘流向下表面前缘的，所以环流加上来流就导致后驻点最终后移到机翼后缘，从而满足库塔条件。由满足库塔条件所产生的绕翼环量导致了机翼上表面气流向后加速，由伯努利定理可推导出压力差并计算出升力。
这一环量最终产生的升力大小亦可由库塔-茹可夫斯基方程计算：L（升力）=ρVΓ（气体密度*流速*环量值）这一方程同样可以计算马格努斯效应的气动力。根据伯努利定理——“流体速度越快，其静压值越小（静压就是流体流动时垂直于流体运动方向所产生的压力）。”
因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。升力的原理就是因为绕翼环量（附着涡）的存在导致机翼上下表面流速不同压力不同。
扩展资料：
飞机的动力装置的核心是航空发动机，主要功能是用来产生拉力或推力克服与空气相对运动时产生的阻力使飞机前进。次要功能则是为飞机上的用电设备提供电力，为空调设备等用气设备提供气源等。飞机的动力装置除发动机外，还包括一系列保证发动机正常工作的系统，如引擎燃油系统、引擎控制系统等。
现代飞机的动力装置一般为涡轮引擎（喷射引擎）和往复式引擎两种。应用较广泛的配置方式有四种：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器；涡轮喷射引擎；涡轮螺旋桨引擎；涡轮扇引擎。随着航空技术的发展，火箭发动机、冲压引擎、原子能航空发动机、脉冲爆震发动机等，也有可能会逐渐被采用。
参考资料：百度百科 飞机
8.飞机起飞和降落时应注意什么
飞机的起飞 平飞、爬升和下降 影响升降的是飞机的发动机推力，而不是推杆或拉杆。
要使飞机由平飞状态转为稳定的爬升状态，必须增加发动机的推力（或拉力），而不仅仅是拉杆增大机翼迎角（AOA,angle of attack）。 如果发动机推力不变，拉杆只能上升一小段高度，实际上是将速度转化为高度（跃升），速度会不断减小，最终到达失速状态。
要匀速上升，首先增加发动机推力；要匀速下降，首先减少发动机推力。 但推力变化后，推力对重心作用的力矩也会变化，不得不对杆力稍作调整（幅度很少甚至为零）以维持原来的飞机姿态角，从而保持原飞行速度。
速度控制 影响速度的是飞机的姿态角（Pitch），而不是发动机推力。 要增速，飞机必须推杆“低头”，要减速，飞机必须拉杆“抬头”。
当然，速度的增加会导致空气阻力的增大，若要大幅度增速，发动机推力还是需要增大一点的以平衡相应增加的阻力的。但在低速状态下由于空阻较少，仅需稍增油门，通常不增油门； 但在高速状态下，例如民航机的高亚音速飞行中，由于速度高，空气阻力极大，主要矛盾已经产生变化，上述理论虽仍然正确，但增速不仅首先要姿态角变化，还必须大大的加大推力以平衡因增速带来的阻力增加。
姿态角与迎角 姿态角（ pitch ）是飞机或机翼与水平面的夹角，迎角（AOA,angle of attack，又称攻角）是机翼与空气来流的夹角。 一般情况下两者是相近的。
但飞机上升或下降时，空气相对机翼不仅作水平运动，还作垂直方向上的运动时，姿态角就不等于迎角。 失速 当机翼迎角（AOA）增大到所谓“临界点”时，机翼上翼面的气流分离，升力突然大减，阻力突然大增。
这就是失速。注意，失的是升力。
减速是因为阻力的增加。 飞机速度越低，姿态角及迎角就自然越大，离“临界点”就越近，越容易失速。
但事实上，飞机在任何情况下都可能失速，例如对正在高速飞行的特技飞机用机，突然猛拉操纵杆就很容易失速。或进入风切变区的飞机，由于气流作垂直运动，也可能导致迎角突然增大至超过“临界点”而失速（但这是姿态角是还没有来得及变化，仍然很小的）。
转弯 要使飞机转弯，靠的是压坡度（bank）。向左（或右）压杆，使机翼向左（或右）倾斜，从而令机翼向上的升力产生一个向左（或右）的分力，这个分力就是使飞机作圆周运动转弯的向心力（中学物理课的知识用上了）。
可见，转弯实质上是整架飞机作圆周运动，而不是靠蹬方向舵改变机头的偏转角度的。 由于升力向旁边“分了一个”，为使飞机作水平转弯而不掉高度，就必须稍拉杆使机翼迎角增大一点，增加升力以平衡重力。
但拉杆会导致减速（一般减得很少），不想减速就要增加发动机推力了（一般不必）。 所压的坡度越大，需要增加的迎角就大，离失速就越近，所以在低空作大坡度转弯是危险的。
由于机翼倾斜了，左右翼的阻力是不同的，必须蹬方向舵来平衡这个力，以维持稳定的转弯率，并避免飞机出现侧滑。方向舵在转弯中的作用是“协调作用”，并不是转弯的原动力。
纵向平衡 发动机推力的突然大幅度变化（如空中停车或开车，猛推拉油门杆）会机头突然抬高或下沉，同样应有心理准备。 另外，收放襟翼、起落架、空气减速板（扰流器）也一样。
应及时作杆力调整以维持飞机纵向平衡。 横侧平衡 由于飞机的横向与侧向气动作用力是互相耦合的，如果压了坡度，机头指向（航向）很快就会自动向压坡度方向偏转 。
应预见到这个趋势并作好操纵调整的心理准备。 同样，大幅度蹬方向舵亦会使飞机向舵面偏转方向倾斜而产生坡度。
螺旋桨的反向旋转作用力、洗流、进动等在低速下对飞机的横侧平衡都有影响。 飞机的着陆 着陆是进近（approch）的延续，第五边（finall leg）飞行是进近的最后阶段，尽管不是每次着陆都要飞标准的起落航线，但飞第五边是少不了的，在条件允许的情况下让第五边长一些是有利于作好着陆准备的。
在第五边保持较稳定的表速、航迹、俯昂姿态和下降率是平稳接地的前提。这里重复一下Cessana182S的典型进近数字：表速：65节，下降率：400feet/min，油门：15英寸汞柱。
至于再次确认襟翼全张和检查起落架放下并锁定（对于可收起落架的飞机）就不在话下了。 完美的着陆应该是随稳定第五边飞行后，让主起架上的机轮以很小的下降率在跑道的预定地点接地。
接地瞬间的下降率是至关紧要的，让飞机在跑道上“欢蹦乱跳”是会给人耻笑的！波音的飞机手册上说：“要将飞机飞到跑道上，而不是落到跑道上”。 另外，有的飞行员炫耀每次着陆都可让机轮在离跑道头2至3英尺的地方接地，或许他的技术果真不错，但是，这样的着陆至少是危险的！试想，如果他接地前风速突然加大（阵风），把飞机吹后一点，或者他接地前一下不小心打了个喷嚏，拉杆的手松了一下，那他的机轮就要在泥地上打滚（如果不陷进去的话），并且要“上一个台阶”才能进入水泥或柏油跑道面。
这时卖飞机零部件的就高兴了。 但更糟糕的情况是，当他在Meigs那种水边跑道准备以“超人的技术”表演机轮在离跑道头2至3英尺距离接地时，如果偏偏预上倒霉的低空风切变，。
9.求飞机起飞原理..
飞行原理简介（一） 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。
这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1. 机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。
在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。
不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2. 机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。
3. 尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。
垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。
4.起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5.动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。
其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。
除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。
二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。
流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理： 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。 连续性定理阐述了流体在流动中流速和管道切面之间的关系。
流体在流动中，不仅流速和管道切面相互联系，而且流速和压力之间也相互联系。伯努利定理就是要阐述流体流动在流动中流速和压力之间的关系。
伯努利定理基本内容：流体在一个管道中流动时，流速大的地方压力小，流速小的地方压力大。 飞机的升力绝大部分是由机翼产生，尾翼通常产生负升力，飞机其他部分产生的升力很小，一般不考虑。
从上图我们可以看到：空气流到机翼前缘，分成上、下两股气流，分别沿机翼上、下表面流过，在机翼后缘重新汇合向后流去。机翼上表面比较凸出，流管较细，说明流速加快，压力降低。
而机翼下表面，气流受阻挡作用，流管变粗，流速减慢，压力增大。这里我们就引用到了上述两个定理。
于是机翼上、下表面出现了压力差，垂直于相对气流方向的压力差的总和就是机翼的升力。这样重于空气的飞机借助机翼上获得的升力克服自身因地球引力形成的重力，从而翱翔在蓝天上了。
机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 飞机飞行在空气中会有各种阻力，阻力是与飞机运动方向相反的空气动力，它阻碍飞机的前进，这里我们也需要对它有所了解。
按阻力产生的原因可分为摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力和干扰阻力。 1.摩擦阻力——空气的物理特性之一就是粘性。
当空气流过飞机表面时，由于粘性，空气同飞机表面发生摩擦，产生一个阻止飞机前进的力，这个力就是摩擦阻力。摩擦阻力的大小，决定于空气的粘性，飞机的表面状况，以及同空气相接触的飞机表面积。
空气粘性越大、飞机表面越粗糙、飞机表面积越大，摩擦阻力就越大。 2.压差阻力——人在逆风中行走，会感到阻力的作用，这就是一种压差阻力。
这种由前后压力差形成的阻力叫压差阻力。飞机的机身、尾翼等部件都会产生压差阻力。
3.诱导阻力——升力产生的同时还对飞机附加了一种阻力。这种因产生升力而诱导出来的阻力称为诱导阻力，是飞机为产生升力而付出的一种“代价”。
其产生的过程较复杂这里就不在详诉。 4.干扰阻力——它是飞机各部分之间因气流相互干扰而产生的一种额外阻力。
这种阻力容易产生在机身和机翼、机身和尾翼、机翼和发动机短舱、机翼和副油箱之间。 以上四种阻力是对低速飞机而言，至于高速飞机，除了也有这些阻力外，还会产生波阻等其他阻力。
三、影响升力和阻力的因素 升力和阻力是飞机在空气之间的相对运动中（相对气流）中产生的。影响升力和阻力的基本因素有：机翼在气流中的相对位置（迎角）、气流的速度和空气密度以及飞机本身的特点（飞机表面质量、机翼。
