1.船舶方面一般常识
一、船舶构造 船舶是海上运输的工具。
船舶虽有大小之分，但其结构的主要部分大同小异。船舶主要由以下部分构成： （一）船壳（Shell） 船壳即船的外壳，是将多块钢板铆钉或电焊结合而成的，包括龙骨翼板、弯曲外板及上舷 外板三部分。
（二）船架（Frame） 船架是指为支撑船壳所用各种材料的总称，分为纵材和横材两部分。纵材包括龙骨、底骨和边骨；横材包括肋骨、船梁和舱壁。
（三）甲板（Deck） 甲板是铺在船梁上的钢板，将船体分隔成上、中、下层。大型船甲板数可多至六、七层， 其作用是加固船体结构和便于分层配载及装货。
（四）船舱（Holds and Tanks） 船舱是指甲板以下的各种用途空间，包括船首舱、船尾舱、货舱、机器舱和锅炉舱等。 （五）船面建筑（Super Structure） 船面建筑是指主甲板上面的建筑，供船员工作起居及存放船具，它包括船首房、船尾房及船桥。
（六） 船首（head）：船的前端部位。它的两侧船壳弯曲处叫首舷（bow）。
（七）船尾（stern）：船的后端部位。它的两侧船壳弯曲处叫尾舷（quarter）。
（八）舭部（bilge）：船舷侧板与船底板交结的部位。船舶尺度（九）最大尺度：也称全部尺度或周界尺度，它可以决定停靠码头泊位的长度，是否可以从桥下通过，进某一船坞。
全长（最大长度）：指船舶最前端与最后端之间（包括外板和两端永久性固定突出物在内）水平距离。 全宽（最大宽度）：包括船舶外板和永久性固定突出物在内的垂直于纵中线面的最大水平距离。
最大高度：自龙骨下边致船舶最高点之间的垂直距离。它减去吃水，即可得水面以上的船舶高度。
（十）登记尺度：是主管机关在登记船舶和计算船舶总吨位、净吨位时所使用的尺度，它载明于吨位证书上。 登记长度：在上甲板的上表面上，自首柱前缘到尾柱后缘的水平距离；无尾柱时，则量至舵杆中心。
登记宽度：在船舶最大宽度处，两舷外板外表面之间的水平距离。 登记深度：在船舶纵中剖面的登记长度中点处，从上甲板下表面往下量至内底板上表面的垂直距离。
（十一）船型尺度： 船长：沿夏季载重水线，自首缘量致尾柱后缘的水平距离，又称两柱长。 型宽：船体最宽处两舷肋骨外缘之间的水平距离。
型深：在船长中点处，自平板龙骨上缘量至干舷甲板横梁舷端上缘的垂直距离。 （十二）型吃水：自平板龙骨上缘量至水面的垂直距离。
加上平板龙骨的厚度，为实际吃水。二、船舶种类 海上货物运输船舶的种类繁多。
货物运输船舶按照其用途不同，可分为干货船和油槽船两大类： （一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为：1.杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。
2.干散货船（Bulk Cargo Ship） 散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。
这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。3.冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。
船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。
这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。船舱及甲板上均可装载木材。
为防甲板上的木材被海浪冲出舷外，在船舷两侧一般设置不低于一米的舷墙。5.集装箱船（Container Ship） 集装箱船可分为部分集装箱船、全集装箱船和可变换集装箱船三种： （1）部分集装箱船（Partial container ship）。
仅以船的中央部位作为集装箱的专用舱位，其他舱位仍装普通杂货。 （2）全集装箱船（Full Container Ship）。
指专门用以装运集袋箱的船舶。它与一般杂货船不同，其货舱内有格栅式货架，装有垂直导轨，便于集装箱沿导轨放下，四角有格栅制约，可防倾倒。
集装箱船的舱内可堆放三至九层集装箱，甲板上还可堆放三至四层。 （3）可变换集装箱船（Convertible Container Ship）。
其货舱内装载集装箱的结构为可拆装式的。因此，它既可装运集装箱，必要时也可装运普通杂货。
集装箱船航速较快，大多数船舶本身没有起吊设备，需要依靠码头上的起吊设备进行装卸。这种集装箱船也称为吊上吊下船。
6.滚装船，又称滚上滚下船（Roll on/Roll off Ship） 滚装船主要用来运送汽车和集装箱。这种船本身无须装卸设备，一般在船侧或船的首、尾有开口斜坡连接码头，装卸货物时，或者是汽车，或者是集装箱（装在拖车上的）直接开进或开出船舱。
这种船的优点是不依赖码头上的装卸设备，装卸速度快，可加速船舶周转。7.载驳船（Barge Carrier） 又称子母船。
是指在大船上搭载驳船，驳船内装载货物的船舶。载驳船的主要优点是不受港口水深限制，不需要占用码头泊位，装卸货物均在锚地进行，装卸效率高。
目前较常用的载驳船主要有“拉希”型（Lighter Aboard Ship。
2.船务知识问题
正本提单和电放提单是相对的，这两种提单都可能是船公司出的，也都可能是货运代理出的.这是从出单方式来分类.最简单的说，正本就是有正本签章，目的港需要原件提货的提单。
提单上标明“ORIGINAL”（正本）字样。 电放提单是目的港可以凭传真件提货的提单。
由船公司或船代以电报（传）通知目的港代理，某票货物无须凭正本提单提货，收货人可凭盖收货人公司章的电放提单换取提货单以清关提货即可。 SEAWAYBILL是海运单。
是证明海上运输合同和货物由乘运人接管或装船，以及乘运人保证将货物交付给单证载明收货人的一种不可流通单据。他不是物权凭证。
3.船舶航行应注意哪些问题
船舶无论航行于何类航区，驾引人员都要以确保船舶航行安全为己任，尤其是船舶在航行中避免与他船的碰撞，实为把握安全航行重中之重。
一般来说，船舶发生碰事故受地理环境、航道条件、助航设施、气象因素的影响，还与能否有效遵守和理解相关的法律法规、航行规章等息息相关。笔者从船舶航行于两个不同航区对规则的理解和应用，以及航行环境的变化带来的不利因素，与广大驾引人员共同探讨航行两个航区要注意的问题，以对航行两个航区的驾引人员确保安全航行有所帮助。
1、对《国际海上避碰规则》（简称《海规》）及《内河避碰规则》（简称《内规》）正确理解和运用。正确理解规则和运用规则是船舶航行安全的根本保证。
驾引人员必须熟悉规则，并在驾引船舶时正确运用规则，江海型油轮航行两个航区要注意的首要问题是：航行于不同的航区必须执行不同的规则，即在海上航行时执行《海规》；在长江航行时执行《内规》。《内规》与《海规》的基本原则是一致的，并不发生冲突。
两个规则的责任、了望、安全航速、航行原则、避让原则、号灯和号型、声响和灯光信号、遇险信号基本条款的精神是一致的。《内规》比《海规》规定更具体，更具有可操作性。
由于《海规》适用于全球，因此对船舶的避让行动只能做出原则性的规定。《海规》与《内规》所描述避让行动主要差异性表现在机动船交叉相遇时：《海规》对机动船交叉相遇是这样规定的：当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。
而《内规》第十二条对机动船横越和交叉相遇是这样规定的：机动船在横越前，应当注意航道情况和周围环境，在无碍他船行驶时，按章鸣放声号后，方可横越。除本节另有规定外，机动船横越和交叉相遇时，应当按下列规定避让：（一） 横越船应当避让顺航道行驶的船，并不得在顺航道行驶船的前方突然和强行横越。
（二） 同流向的两机动船交叉相遇，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。（三） 不同流向的两横越船相遇，上行船应当避让下行船，但在潮流河段逆流船应当避让顺流船。
（四） 在平流区域两横越船相遇，上行船应当避让下行船；同为上行或下行横越时，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。（五） 在湖泊、水库两船交叉相遇，有他船在本船右舷者，应当给他船让路。
另外《内规》还对干、支流交汇水域相遇；机动船在叉河口相遇作出了规定。可见《内规》在航行原则、避让行动上考虑了内河的实际情况，比《海规》增加了“干支流交汇水域”、“叉河口”“潮流河段”“上行船、下行船”“逆流船、顺流船”等情况下的避让原则。
另外，在号灯号型方面：《内规》比《海规》增加了掉头、会船、监督艇和航标艇、横江渡轮等特定信号；在声响方面：《内规》比《海规》增加了甚高频无线电话的内容。2、对规则的不同理解和运用将产生不同的结果，准确的理解和运用规则是安全航行的可靠保证。
同样采取的避免碰撞的行动，在海上和内河的要求是有区别的。在海上，为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观测时容易察觉到，同时应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。
如有足够的水域，则单用转向可能是避免紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时的、大幅度的并且不致造成另一紧迫局面。而在内河由于受水域和航宽的限制，采取大幅度的转向行动避让他船是不现实的，所以《内规》规定的避让原则是：船舶在航行中要保持高度警惕，当对来船动态不明产生怀疑，或者声号不统一时，应当立即减速、停车、必要时倒车，防止碰撞。
采取的任何防止碰撞的行动，应当明确、有效、及早进行，并运用良好的驾驶技术，直至驶过让清为止。综合以上原则，并根据实践经验，我们提倡在内河航行应以车让为主、舵让为辅，以便留有足够的时间来估计局面。
当然此原则同样适用海上复杂航段及船舶航行密集的区域。3、航行两个航区的驾引人员易产生的不良习惯是混淆两个规则的运用，把内河航行的避让原则和习惯运用到海上，或者反之。
习惯一：从长江航行至海上后，水域宽阔，船舶密度减小，驾引人员精神状态从紧张到松弛，当前方有来船形成交叉局面时，首先考虑的自己是直航船，当确认本船为让路船时，5度让清不愿让10度，10度让清不愿让15度，采取大幅度转向避让行动让船的情况较少。这一点根据驾驶员的职位高底又有不同，三副比二副让得多，二副比大副让得多。
许多驾引人员认为这没有什么害处，其实不然。许多海上交通事故的教训，反映出由于驾引人员这一不良习惯而造成紧迫局面，最终导致海事的发生，这一点在雾中航行尤其需要引起注意。
习惯二：由于海上水域宽阔，船舶密度较至内河要少得多，故用车让船的情况较少，久而久之，养成不愿用车让船的习惯，并且把这一习惯带入内河航行，其危害更不能低估。从众多的事故分析材料中可以看出，安全航速存在的问题，正是我们驾引人员在需要降速或者停车让船时，不愿降速、停车。
《内规》规定的：船。
4.请教一个问题关于船舶的问题
你好： 推荐地址答案： 船的发展 说起航海，不能不提及船。
最早期的船是独木舟（即把一块大木头的中间挖空）和皮筏（用动物皮缝制），加上橹或桨。慢慢地，人们发现在木制桅杆上加上一张动物的皮做帆，船借助风力跑起来更快，但当时只懂得顺风走。
渐渐地，人们又通过调整帆的角度，船也可以逆风行进。随着时间的推移和人类的进步，造船工艺也随之改进，船也就越造越大，先是有木头的，后来发展成有钢铁的、水泥的、玻璃钢的等等。
海运业的发展，推动了港口和码头的建设。蒸汽机的发明，给航海带来了一场彻底的革命，包括后来内燃机及核动力在船上的应用，使海船能够造得越来越大。
海船也由过去靠人工或借助风力来推动，改为动力推动。 船有了动力，还得配上一个有效的推进器，才能使船动起来。
最早的推进器是装在船两边的叶轮，这种船跑得很慢。后来才使用螺旋桨。
关于螺旋桨的来历，还有一段有趣的故事。早在1752年，有个瑞士科学家就设想过螺丝一样的螺旋桨，但一直没能付诸试验。
70年后，才有人按这种设想去设计船用螺旋桨，但航速最快也只能达到七节半（一节即一海里=），可惜这条创记录的船在一次试航中机器发生爆炸，试验就此中断。到了1838年，一个名叫佩蒂特·史密斯（Francis Pettit Smith）的英国人，在试验他的一条船时，把船开到最高时速4节，突然，船底下传来一声巨响，史密斯赶紧关掉机器下去查看，原来是用来作为螺旋桨的那根长长的螺丝绞到了一个玻璃瓶，被弄断了一大截。
史密斯想，无论如何，船还是得开回去。所以他抱着试试看的心理，重新发动了机器，没想到船飞快地跑了起来，时航竟然达到了13节。
史密斯这时才恍然大悟，原来短的螺旋桨要比长长的螺丝状的螺旋桨更有效，更能产生推力。 在茫茫大海中航行，认准东西南北至关重要。
以前林彪讲过一句话，叫作“大海航行靠舵手”。其实这是外行话，大海航行不是靠舵手，因为开大船不象开汽车，舵手是听命于驾驶员的舵令而操作的。
如果真要说出靠什么的话，我认为是靠罗经。罗经可以说是大海航行中最重要的设备。
罗经有两种，一种叫磁罗经，一种叫陀螺罗经或叫电罗经。磁罗经是中国人发明的，这一事实中国人最清楚。
电罗经是德国人于1908年发明的。磁罗经利用地球磁极相吸和相斥的原理，而电罗经则是利用地球本身的引力场和旋转以及陀罗仪自身的特性而工作的。
船在大海上，有动力可以前进，有罗经可辨别方向，但这样还不够。当肉眼观测不到周围物体的情况下（如夜间或雾天），驾驶员又是怎样避开障碍物的呢？雷达的发明为我们解决了这一难题。
据说发明雷达的灵感来自于蝙蝠的启示。雷达是利用无线电脉冲波对目标进行探测和测距的设备。
其测定的方法是将参考信号与所测目标的反射信号相比较，从而得出距离和方位。应该说，雷达也是航海中最重要的设备之一。
船上有了雷达比人有了眼睛更管用，可以全天候地时刻注视周围的一切。 一条船有了机器、螺旋桨、罗经和雷达，再配上船员，似乎可以出海了。
看过《泰坦尼克号》的人应该不会忘记SOS这一求救信号吧。为确保船与人命的安全，船上还需要配备通信工具。
船与岸上的联系以及船与船之间联络靠的就是电报。电报是由意大利科学家发明的。
船上的电报主要采用莫尔斯信号（Morse Code），即按约定的规则给每个字符赋予固定的编码，用长短无线电声号来发送。 中国舟船发展史 筏子与独木舟 我国不仅陆疆广大，而且河流众多，海域辽阔，因此中华民族不仅有一部光辉的陆上进化史，而且也有一部壮丽的水上开发史。
而一部水上开发史必然也是一部舟船发展史。中国舟船发展史绵延数千年，最早还得从远古说起。
在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。
恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。然而究竟什么东西能够浮于水面而不沉？长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人以一定的启迪。
“古者观落叶因以为舟”，（《世本》）“古人见窾木浮而知为舟”（《淮南子·说山训》），古人终于认识到某些物体具有浮性，自然漂浮物成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。
原始人在实践中认识到单根竹木虽具浮力，但因其为圆形，浮在水中易滚动且面积窄小，运载力有限，如将数根并扎，则在水中可平稳漂浮且运载量增加，既可载物又可载人。筏子，古时也称为“桴”、“泭”，或“箅”。
继编木为筏之后，又有“刳木为舟”（《周易·系辞》）。“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。
它是一种用独根树干挖成的小舟，其制做过程是：先选用一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥。
5.你还了解哪些与船有关知识
1.轮船的动力来源
可以来自两种不同的机器：涡轮机和蒸汽机。
蒸汽机由三个部分组成：蒸汽炉、汽缸和冷凝器。在蒸汽炉中，通过燃烧过程水沸腾为蒸汽。通过管道蒸汽被送到汽缸。阀门控制蒸汽到达汽缸的时间。蒸汽在汽缸内推动活塞做功，冷却的蒸汽通过管到被引入冷凝器重新凝结为水。这个过程在蒸汽机运动时不断重复。一般的蒸汽机有三个汽缸组成一个组。蒸汽机直接将活塞的上下运动转化为船轴的旋转运动。今年新造的蒸汽机中还包含了一个小的涡轮机，从汽缸中出来的蒸汽还可以利用它的余热在推动这个涡轮机来提高整个驱动装置的效率。这个涡轮机也与船的螺旋浆轴相连。
现代轮船的蒸汽机还有其它提高其效率的机构。往往有多个汽缸连在一起。蒸汽从一个汽缸出来后还被输入下一个汽缸。这些汽缸的直径一个比上一个大。这样虽然蒸汽的压力在每通过一个汽缸后不断减小，但它对每个活塞施加的总的力却是相同的。
渐渐地轮船取代了过去的帆船。轮船最主要的优点是它们不依靠风和比帆船快。它们比较可靠，到达一个港口的时间也一般与天气无关。轮船的燃料有煤、煤球、重油和木头。
2.轮船的作用及分类
轮船促成了人类生活的改变，造成人类以往连做梦也没想到的世界各国相互依存的关系。今天，现代化的轮船，其中有客轮、货轮和油轮，正在从事着各种关系到人类命运的全球性商业航运。如世界上最大的发达国家美国，在20世纪70年代初期，每年海运进口货物超过3亿吨，总值超过300亿美元。其中一些奢侈品如瑞士钟表、俄国毛皮、苏格兰威士忌酒、意大利鞋、丹麦家具、法国葡萄酒，只不过占进口货物总值的一小部分；主要的进口货物是原料，包括4亿桶以上的原油、4000万吨铁矿石、1500多万吨铝土矿石以及国民生活不可缺少的其他物品。
按不同的标准，则有不同的分类：
1. 按民用运输可分为客船、货船、渡船、驳船；
2. 按航行区域可分为海船、内河船和港湾船；
3. 按航行状态可分为排水量船、滑行艇、水翼船、气垫船、冲翼艇；
4. 按动力装置可分为蒸汽动力装置船、内燃机动力装置船、核动力船、电力推进船；
5. 按推进器形式分：螺旋桨船、平旋推进器船、喷水推进器船、喷气推进器船、螺杆艇、明轮船。
在诸多船舶中，最常见的是钢质船、内燃机动力船、螺旋桨推进船等。轮船发展至今，战略用船已经越来越选进，其中包括各类战略舰船、巡洋舰等。
3.轮船的构造
构造 船舶由许多部分构成，按作用和用途可分为以下几部分。
①船体。又可分为主体部分和上层建筑部分。主体部分一般指上甲板以下的部分，由船壳（船底及船侧）和上甲板围成的具有特定形关的空心体，是保证船舶具所需浮力、航海性能和船体强度的关键部分，一般用于布置动力装置、装载货物、储存燃料和淡水，以及布置其他各种舱室。上层建筑位于上甲板围成、主要用于布置各种用途的舱室（如工作舱室、生活舱室、贮藏舱室、仪器设备舱室等）。船体结构为由板材和型材组合的板架结构，可分为纵骨架式结构和横骨架式结构以及混合骨架式结构。
②船舶动力装置。又可分为推进装置和辅助装置。推进装置是提供推进动力的成套动力设备，由主机（如蒸汽机、汽轮机、柴油机、汽油机、燃汽轮机等）、主锅炉、传动装置、轴系、推进器、各种仪表和辅助设备等组成。辅助装置是为船舶的正常运行、作业、生活杂用等提供各种能量的成套动力设备，一般由船舶电站、辅助锅炉和废气锅炉装置以及其他辅助装置等组成。
③船舶舾装。包括舱室内装结构（内壁、天花板、地板等）、家具和生活设施、门窗、梯、栏杆、桅杆、舱口盖等。
④其他装备。如锚与系泊设备、舵与操舵设备、救生与消防设备、通信与导航设备、照明与信号设备、通风与空调和冷藏设备、压载水系统、舱底水疏干系统、液体舱的测深和透气系统、海水和生活用淡水系统、船舶电气设备等。构成船舶的零件有成千上万种，所用材料品种多、数量大，而以钢材用量最大。其中船体结构用的材料主要是碳素钢和低合金高强度钢。船舶的主要技术特征有船舶排水量、船舶主尺度（如船长、型宽和型深等）、船体系数、舱容和登记吨位、船体型线图和结构图、船舶总布置图及主要设备的规格等。
6.关于船的知识
现代运输船舶尽管种类繁多，构造不一，但都是由船体和动力装置两部分组成，并配置有各种舾装设备和系统。
船体及其上层建筑 运输船舶的主体，为旅客、船 员以及货物、动力装置和油、水等物料提供装载的空间。 钢质运输船船体是用各种规格钢板和型材焊接而成， 由船底、两舷、首端、尾端和甲板组成水密空心结构。
船底有单底和双底结构，由船底外板（包括平板龙骨）、内底板和内底边板（双层底结构的船有）、纵向骨架、横 向骨架等构件组成。船底骨架有横骨架式和纵骨架式两 种。
横骨架式结构由肋板（横向构件）、中桁材（位于 船底纵向中心线处的纵桁，又称中内龙骨）、旁桁材（位 于船底纵向中心线两侧的纵桁，又称旁内龙骨）等构件组 成；纵骨架式结构减少肋板数，但增加船底纵骨。两舷由 水密的舷侧外板和加强它的骨架（肋骨和舷侧纵桁、纵 骨等）组成。
为了加强船体首尾结构，在首端有首柱，在 尾端设尾柱。船体内部设若干道舱壁，形成不同用途的 舱室。
船的首部和尾部设有防撞舱壁，分别形成首尖舱、尾尖舱，以保安全。安装主机、辅机及其附属设备的机 舱一般设在船中部或尾部，相应的船型称为中机型或尾 机型。
船体垂直方向则用甲板和平台分隔，甲板少则一 层，如油船、散货船；多则十余层，如远洋客船。贯通 首尾的最上一层水密甲板称上甲板。
船体的强度须能承 受船上的载荷和外界水压力，以及风浪中所产生的弯曲 和扭转等应力。 上层建筑是指上甲板以上的建筑物。
货船的上层建 筑主要供驾驶操纵和船员生活之用。过去典型的杂货船 多为中机型，其上层建筑分别设在船首、船尾和中部，分 别称为首楼、尾楼和桥楼，这种船称为三岛式船。
桥楼 是全船工作和生活的中心，最上层是驾驶台、海图室、电报间等，驾驶台以下部分为船员居住、休息、娱乐的 场所。为了取得更多的使用和居住面积，可把三楼分别 或全部联接起来。
如把首楼和桥楼联接起来，即成长首 楼船；把尾楼和桥楼联接起来，即成长尾楼船。20世纪 初，船主们为了扩大船舶装货容积，同时利用当时船舶 吨位丈量法规中的某些弱点，建成一种有两层甲板的遮 蔽甲板船。
两层甲板之间的空间可以装货而又可以不计 入总吨位，从而减轻了各种服务费用及纳税额，因此长 期成为干货船的主要船型。但该船型水密性差、不安全， 所以现在已由国际海事组织修改丈量法规，取消了这种 船型。
现代货船以尾机型居多，上层建筑也多设在船尾。 客船的上层建筑比货船的发达，甲板层数多，每层内部 用钢质围壁加以分隔，成为旅客居住和进行各种活动的 场所。
动力装置 包括为船舶提供推进动力的主机，为全 船提供电力和照明的发电机组，以及其他各种辅机和设 备。主机是运输船舶的心脏。
现代运输船舶的主机绝大 多数为低速或中速柴油机，由它直接或减速后驱动装在 尾部的螺旋桨来推动船舶前进。除柴油机外，也有少数 船舶采用蒸汽机、汽轮机、燃气轮机乃至核动力装置。
柴油机船上发电机组为2~3台柴油发电机组，一般采用 400伏三相交流电，频率为50赫兹或60赫兹。船上还装有 副锅炉或废气锅炉，为全船提供蒸汽和热源。
各种辅机 和设备主要有空气压缩机、各种油泵、水泵以及热交换 器、管路、油水柜等。 舾装设备和各种系统 舾装设备包括：①操纵设备， 如舵设备；②系船设备，如锚泊设备和系泊设备等；③ 关闭设备，如舱口盖、水密门、舷门、出入口盖等；④ 信号设备如信号灯、信号旗等；⑤救生设备，如救生艇、救生筏、救生圈、救生衣等；⑥起货设备，如货船上的 吊杆装置和甲板起重机（见船舶起货设备），油船上的 货油泵，滚装船上的升降机、跳板等等；⑦其他设备，如 客船上的防摇设备，拖船上的拖带设备，顶推船上的顶 推装置等。
船上各种系统包括：将舱底积水排出船外的 舱底水排出系统，向压载水舱供水和把水排出的压载水 系统，送水灭火的消防系统，排除甲板积水、粪便水和 洗濯污水的疏水、处理和排污系统，供给船员和旅客所 需饮用水、洗濯水和卫生用水的生活用水系统，以及通 风、取暖和空气调节系统等。（一）干货船（Dry Cargo Ship） 根据所装货物及船舶结构、设备不同，可分为： 1.杂货船（General Cargo Ship） 杂货船一般是指定期航行于货运繁忙的航线，以装运零星杂货为主的船舶。
这种船航行速度较快，船上配有足够的起吊设备，船舶构造中有多层甲板把船舱分隔成多层货柜，以适应装载不同货物的需要。 2.干散货船（Bulk Cargo Ship） 干散货船是用以装载无包装的大宗货物的船舶。
依所装货物的种类不同，又可分为粮谷船（Grain Ship）、煤船（Collier）和矿砂船（Ore Ship）。这种船大都为单甲板，舱内不设支柱，但设有隔板，用以防止在风浪中运行的舱内货物错位。
3.冷藏船（Refrigerated Ship） 冷藏船是专门用于装载冷冻易腐货物的船舶。船上设有冷藏系统，能调节多种温度以适应各舱货物对不同温度的需要。
4、木材船（Timber ship） 木材船是专门用以装载木材或原木的船舶。这种船舱口大，舱内无梁柱及其它妨碍装卸的设备。
船舱及甲板上均可装载木材。为防甲板上的木材被。
