1.飞机如何防雷
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接.第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置.有时候 ， 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全.雷电灾害个案事 件 日 期叁遭雷劈国泰机头（空中）玻璃裂碎 2001年5月9日 （星期叁）机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日（星期日）维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日（星期一）表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外飞机防雷保护主要目的I 减低过压突波至耐压水平 ， 防止人身与及电子仪器的损坏II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压过压突波 （ LEMP ） 的形成当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份.虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波（ LEMP ）.飞机的防雷装置系统之大剖析 （二） 防雷设计步骤：（图略）A） 决定飞机机身的雷击区域 （ Lightning Strike Zone ）B） 设立飞机外各雷击区域的环境C） 设立飞机内的环境D） 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器E） 设立突波控制水平 （ TCL ） 及仪器突波设计 （ ETDL ）F） 设计雷电保护系统G） 检验故障系统A） 飞机机身的雷击区域 （ Lightning Strike Zone ）飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域（ZONE）.因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头.五个雷击区域（ZONE）如下：1) Zone 1A；雷击起始依附点及低闪电纠缠机会2) Zone 1B；雷击起始依附点及高闪电纠缠机会3) Zone 2A；雷击横扫区域及低闪电纠缠机会4) Zone 2B；雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会5) Zone 3；机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体.各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同.因此个别飞机评估是必须的. 图244.1 介定飞机机身的雷击区域B） 设立飞机外各雷击区域的环境C） 设立飞机内的环境为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：实验会向飞机机壳注入一个多元配电流.其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波.D） 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器 美国联邦航空局 （FAA） 定立了联邦航空条例 （FAR）， 其中FAR 25.581声明， 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备， 系统及安装，需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后，，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急/必要系统及仪器并对它们采取额外保护：重点保护电子仪器引擎参数仪表飞翼防冰系统飞机电源燃油流动仪表航空仪器警告灯电源Stall barrier听频发生器通讯系统引擎火警警报系统导航系统E） 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平.与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离.才可抵抗过压突波的破坏.< br>实际突波水平ATL<突波控制水平TCL<仪器突波设计水平（ETDL）之后的检验就会根据这 定立的各水平作模拟参数.飞机的防雷装置系统之大剖析 （叁） F） 设计保护系统（图略）为避免感应电压产生过压的情况出现，飞机电子仪器的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网 （Shielding）保护，作用如STP线.感应雷出现时，感应电场（Magnetic flux）就会经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏.除了以上的防雷技术之外，以下是其他飞机使用的防雷技术：加装电源电子防 雷装置-使用低燃性燃油，加厚燃油门G） 检验系统经过设计过程后，需要对各防雷操施作检验，以确保之前定立的规 附合.以下是检验程式：- 量度仪器连接线实际突波水平（ATL）是否超过预定的突波控制水平（TCL）- 量度各自仪器是否应付到所定的仪器突波设计水平（ETDL） 而没有组件损坏- 量度各自仪器在相互连接后是否应付到所定的仪器突波设计水平（ETDL） 而没有组件损坏陆地状态当飞机停泊在陆地上，其实它与一般建 物无异.最好的防雷方法停泊在安装了防雷系统的停机砰内.如果需要停泊在停机砰外，应安装一条飞机专用的接地线将飞机的机壳与大地连接起来.雷击分流带不过美国消防协会（NFPA）发现类似飞机专用的接地线不能有效保护维修人员在雷雨其间工作， 仍不时有一些工作人员受雷击经飞机机身触电致伤的事故发生.因此，协会建议在雷暴发生其间不适宜进行任何停泊飞机的户外维修工作.。
2.飞机上怎么防雷的
飞机上有防雷条
目的主要是防止雷电直接击中雷达天线，不一定非要脉冲多普勒雷达，一般需要进行全天侯飞行的飞机上（包括民用飞机）都有类似的设计。现在的飞机都可以抵抗雷电的影响，电流可以通过机上的放电杆传导出去，一般情况下受雷击不会出现危险。雷达罩都是复合材料制的，所以要用防雷击的金属条把雷击时的强大电流传导到机身上去，当然这个金属条也并不能完全保证雷达的安全，但有总甚与无。机身就是飞机在空中时的接地电位。它主要是防止雷达被雷击坏，以保证飞行安全和尽量减少被雷击后的损失。雷达是非常昂贵的电子设备，当然要做好能够做到的保护。
飞机上的放电刷叫静电放电刷，主要是防静电而不是起防雷击作用，雷电中的强电流是防不了的。被雷击中是很危险的，但并不是死定了，飞机机身会被打出洞来，但只要飞机还可控制，就可以降落，被雷击中的飞机降下来检查一般都会发现放电刷被打掉了，有时机身或其它部位甚至会被击穿。避开雷雨区飞行是必须的，因为雷雨区飞行是很危险的，无论军机或民机
3.飞机如何防雷
飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接.第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机 师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置.有时候 ， 当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全.雷电灾害个案事 件 日 期叁遭雷劈国泰机头（空中）玻璃裂碎 2001年5月9日 （星期叁）机场上的局部地区性雷暴 2002年7月14日（星期日）维修飞机两遭雷击 五人触电 2002年7月15日（星期一）表243.1 近年香港国际机场因雷暴导致的意外飞机防雷保护主要目的I 减低过压突波至耐压水平 ， 防止人身与及电子仪器的损坏II 提高电子仪器对过压突波的容通电流电压过压突波 （ LEMP ） 的形成当闪电击中飞机机身后，具破坏性而强大的雷电流如上图一样经机身导体流向各部份.虽然机上的电子仪器没有和机壳有任何直接接驳点，但雷电流的改变可以产生 破坏性的电波和感应过电压，亦即是过压突波（ LEMP ）.飞机的防雷装置系统之大剖析 （二） 防雷设计步骤：（图略）A） 决定飞机机身的雷击区域 （ Lightning Strike Zone ）B） 设立飞机外各雷击区域的环境C） 设立飞机内的环境D） 确认飞机飞行的紧急 或 必要系统及仪器E） 设立突波控制水平 （ TCL ） 及仪器突波设计 （ ETDL ）F） 设计雷电保护系统G） 检验故障系统A） 飞机机身的雷击区域 （ Lightning Strike Zone ）飞机防雷设计第一个步骤，是要将机身分成五个雷击区域（ZONE）.因为雷击区域的设立，决定飞机上的电子仪器合适安装在哪个位置上，远离雷电过压突 波的源头.五个雷击区域（ZONE）如下：1) Zone 1A；雷击起始依附点及低闪电纠缠机会2) Zone 1B；雷击起始依附点及高闪电纠缠机会3) Zone 2A；雷击横扫区域及低闪电纠缠机会4) Zone 2B；雷击横扫区域依附点及高闪电纠缠机会5) Zone 3；机身此部份处於 Zone 1 及 Zone 2 之间，在直击雷或横扫雷时作为各区域间雷击电流的传导体.各飞机的雷击区域定义因应飞机及操作的因素而有所不同.因此个别飞机评估是必须的. 图244.1 介定飞机机身的雷击区域B） 设立飞机外各雷击区域的环境C） 设立飞机内的环境为了测试飞机防雷系统的可靠性，会使用实际飞机材料模拟飞机内外环境：实验会向飞机机壳注入一个多元配电流.其中有些是过千安培值的电 流，可以扩散机壳的金属部份，并透过改变电磁场，打穿飞机内部，成过电压突波.D） 确认飞机飞行的紧急或必要系统及仪器 美国联邦航空局 （FAA） 定立了联邦航空条例 （FAR）， 其中FAR 25.581声明， 飞机一定能受到灾难级闪电的保护. 关於飞机的设备， 系统及安装，需要在任何能预计的情况下发挥其功用.“飞机在雷击后，，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行”因此，必须确认飞机 飞行的紧急/必要系统及仪器并对它们采取额外保护：重点保护电子仪器引擎参数仪表飞翼防冰系统飞机电源燃油流动仪表航空仪器警告灯电源Stall barrier听频发生器通讯系统引擎火警警报系统导航系统E） 设立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及仪器突波设计水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).最终目的是控制飞机的实际突波水平是低过突波控制水平.与此同时，仪器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距离.才可抵抗过压突波的破坏.实际突波水平ATL 评论0 0 0。
4.飞机防雷原理
飞机防雷原理介绍 1） 法拉第笼原理及集肤效应保证舱内人员安全要了解雷电击中飞机后，舱内的人是否是绝对安全的，首先就要知道雷电击中飞机后会产生的效应，并且了解飞机是怎样起到安全作用的。
从电子角度理解，闪电属于高频电路，更多的电流分流是从设备表面流到大地上去的，相对而言对于金属导线或者空心的金属管效果都是一致的，这种特性叫做集肤效应；同样的道理，因为飞机也是金属导体，所以雷电流也是从机体的表面流入大地的，而机内的人相应就不会有太大的危险，原理就等于人被一个法拉第笼保护一样。在法拉第笼包裹的空间叫做自由活动区域，区域内在一定条件下是相对安全的。
但是，雷电的发生情况也是很难保持一致，而且针对每一件个案发生的条件也是不一样的。例如机体的干燥程度，飞机的外壳材料、机体的结构等导致集肤效应原理不能有效利用，造成飞机电子系统损坏和发生人身意外。
2） 飞机在空中的防雷飞机的防雷装置系统分为两类别，第一类别是在停泊时配置使用，即在飞机机身安装一条避雷带与地面扣接。第二类别是飞机在飞行状态中使用，配置包括雷暴预报系统，它能告知机师在前方的天气变化，让机师有充分时间作好预防措施或远离雷暴云带；飞机本身亦安装有防雷装置。
有时候，当飞机在避无可避的情况之下，可将危险的雷电流分流到机身外，并从机身带离飞机本体，从而避免油缸及机上控制及通讯设备受到破坏，保障机上的乘客，与及飞机本身的运行安全。在空中飞行的飞机是不安装避雷针的，但飞机还是有避雷装置的。
实际上避雷针是一个引雷针，安装在地面的建筑物或构筑物上，它的作用是将空中的雷击所产生的电流，通过接闪器、引下线和接地体引到大地，从而保护了财产和人身安全。而飞机飞行和地面是不产生接触的，所以飞机都没有避雷针。
飞机上的防雷装置是安装在飞机主翼或尾翼尖端处的“静电释放器”，它是像刷子一样的金属放电刷，约3根手指粗，由几十根很细的针组成，总的电阻相对机身来说是非常小的。根据尖端放电的原理，放电刷能够将飞机外壳累积的大量电荷放至大气中，有的飞机上安装的静电释放器多达十几个。
另外，飞机外壳中非金属材料制成的结构一般都装有避雷条，比如，机头雷达天线罩的表面贴有避雷条，尾翼也埋了避雷条，它们的作用是为了使雷电电流顺利通过机壳表面。因此，当飞机受到雷击时，上述的防雷装置会帮助电流经过机壳传输到机身或机翼伸出的金属放电刷而迅速放电。
3）飞机停泊时的防雷飞机在停泊时配置使用的，即在飞机机身安装一条避雷带，与地面连接。因为飞机停泊在陆地上，其实质类同于地面的建筑物，同样要安装避雷装置。
最好的防雷击方法是把飞机停在安装了防雷系统的停机坪内。如果必须停泊于停机坪外，应安装一条专用的接地线，将飞机的机壳与大地连接起来。
不过飞机专用的接地线庇护了飞机及机内人员，不能有效保护机外维修人员在雷雨天工作，有时这些维修人员会受雷击经飞机机身触电致伤。例如，2002年7月15日凌晨，香港5名飞机维修工人在雷暴警告下仍冒雨在香港新机场停机坪检修飞机。
由于飞机遭雷击，电流击中正在机身下工作的修理技工，致使他们受伤送院治疗。他们仅仅受伤，完全依赖于机场停机坪中防雷系统的保护，否则后果不堪设想。
4） 雷击飞机的现象及飞机放电通道 飞机上所谓的“避雷针”应该只是作为冠状放电（Corona Discharge）时使用的金属凸起吧。当飞机飞行时摩擦产生静电可以透过“避雷针”渐渐释放电荷，若遭雷殛亦可利用“避雷针”放电。
详细内容参见：/link?url=-_B7UOSk64CKev_。
5.关于飞机防止雷击请问飞机是怎样防止雷击的
飞机结构是由导电材料制成的（铝合金），由于雷击的发展是由 云层到地面，飞机结构就提供了一个“短路”的路径，飞机成为了闪电路径的一部分。
当然这种情况是很少遇到的，特别需要注意的是当发生雷击时，那么就至少有两个雷击点：一个进口，一个出口。 由于飞机通常是在水平面上前进，所以进口通常在飞机的前部（机头、发动机吊舱、翼尖等），出口在飞机的后部（翼尖、垂直和水平安定面的后部、起落架等）。
由于在空中飞机是朝前飞行的，那么每一次雷击都是沿着机身或发动机吊舱向后走的，因此往往会留下多个雷击点，这种情况叫做“Swept stroke”。 飞机的设计是基于防雷（lightning protection）， 而不是避雷 （lightinng proof）。
避雷针的原理是将雷电的能量引入地下，从而避免雷电对目标的破坏。 要实现有效避雷，避雷设备必须满足两个条件： 1。
在保护目标前接触雷电 2。 有效接地 由于飞机是在空中飞行，所以不可能将雷电引到地下，因此也就不可能避雷。
美国联邦航空局（FAA） 制定的联邦航空条例（FAR）， 其中FAR 25。 581声明， 飞机一定能受到灾难级闪电的保护。
关于飞机的设备， 系统及安装，需要在任何能预计的情况下发挥其功用。“飞机在雷击 后，，无论其损坏部份是电机设备，电子仪器或结构上都不可以影响飞机继续安全性飞行。
飞机的设计可以确保将雷击的后果减少到最小，并确保飞机在遭受雷击后继续飞行，安全着陆。 飞机采取了以下措施以确保飞机在雷击后的安全： 1。
所有关键性的盖板在雷击后不会熔化 2。 在复合材料结构中加入避雷条，如雷达罩上装有放电条。
3。 飞机结构设计成良好的导通性（低电阻值），可以避免雷击时产 生过热。
4。 对于雷击产生的电磁干扰： A。
金属的飞机外壳为内部设备提供屏蔽保护（法拉第效应）， 使电荷分布在飞机外部。 B。
对于最为关键的设备提供高等级的保护。如飞机电子仪器 的电线包括电源通讯及控制线都加装有接地金属网（Shielding）保 护，作用如STP 线.感应雷出现时，感应电场（Magnetic flux）就会 经金属网到飞机的地线，防止各电线出现过压现象，避免仪器损坏. C。
采取冗余技术（多套设备互为备份） 5。 安装密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。
飞机上也有所谓的「避雷针」。飞机上的「避雷针」是指机翼翼尖处安装的金属放电刷，它像刷子一样，约3根手指粗，由几十根很细的针组成，它的电阻相对机身来说是非常小的。
学过初中物理的人都知道，电流会在并联线路中产生分流，电阻越小的那条线路，通过的电流越大，散流也越快。放电刷与飞机，就是一个并联线路。
当雷电产生的电流通过飞机时，极大的电流瞬间通过放电刷释放到机身外，雷电流对飞机的影响就很小了。为了更易吸引电流，放电刷一般装在最容易遭雷击的尖端位置。
另外，飞机中非金属材料制成的结构一般都装有避雷条，比如机头雷达罩的表面贴有避雷条，尾翼也埋了避雷条，帮助机身迅速放电。因此当飞机遭雷击时，电流会经由机壳流过，并由机身或机翼伸出的「避雷针」放电，并不会进入导体内部伤害到里头的乘客，但强电流所形成的磁场，对机上的电子或电气系统会有影响。
现代新型的飞机都具有密封性佳、防止火花引爆的结构油箱。在飞机主翼或尾翼上装有「静电释放器」，它能够经由尖端放电，在飞行时将过量累积的静电荷释放至大气中，有的飞机的静电释放器甚至多达10个以上。
等到飞机落地或维修时，还得用接地导线连接至接地栓，这样可以将剩余电荷安全引导至地面，也可以使飞机与地面保持同一电位，避免感应放电。 不过在飞机起飞阶段，飞机与大气的摩擦并不严重，而且轮胎是不导电，即飞机不接地，万一遭雷击可是大大不妙，所以只得自求多福了！ 为了减少飞机被雷击的机会及危害，目前的方式大概有两种： 1。
采用许多从机身或机翼伸出的「避雷针」以放电。 2。
采用良导体把机壳不良导体的部分，加以连接或遮盖，以疏导电流，减少伤害。 当然，最重要还是避开雷雨区飞行，不管怎么说在雷雨区飞行仍然是有危险的。
一个避免飞机遭雷击的重要且有效办法，就是通过对雷电的监测，比如飞机上配置的气象雷达、地面的气象预报，雷击发生时告知机师，让飞机绕过、远离雷电云带。
6.简单防雷知识
1应该留在室内，并关好门窗；
2不宜使用无防雷措施或防雷措施不足的电视、音响等电器，不宜使用水龙头。
3切勿接触天线、水管、铁丝网、金属门窗、建筑物外墙，远离电线等带电设备或其它类似金属装置。
4减少使用电话和手提电话。
5切勿游泳或从事其它水上运动，不宜进行室外球类运动，离开水面以及其它空旷场地，寻找地方躲避。
6切勿站立于山顶、楼顶上或其它接近导电性高的物体。
7切勿处理开口容器盛载的易燃物品。
8在旷野无法躲入有防雷设施的建筑物内时，应远离树木和桅杆，不在树下躲雨。
9在空旷场地不宜打伞，不宜把羽毛球、高尔夫球棍等扛在肩上。
10宜开摩托车、骑自行车。
7.简单防雷知识
业内人士都知道雷电具有很强的破坏性，主要有直击雷、雷电感应、雷电波侵入和地电压反击四种形式。其中又以感应雷和电压反击对弱电设备破坏能力最强。当天空的雷雨产生雷击时，其将携带高负荷雷电脉冲、电压及电流，以电磁波形式无规则释放，从而导致雷区域1~5公里范围内（视雷电波强度而定）所有带金属的导线（如高空架设天线、有线电视电缆、通信电缆、供电系统电缆等），在瞬间内感应到相应强度的脉冲电压及电流，这些电流沿着电器设备上的各种电源电线或信号电缆进入电器设备内部，在雷击电压超过电器设备额定抗电压的瞬间击坏内部器件；主要原因是由于连接在电器上所有电线电缆所带的电压高低不等，高电压就会往低压冲去，形成电流，从而将电器设备局部击坏，造成整个设备系统瘫痪，严重时甚至把整机击毁，甚至触及到人身安全。
一、雷电的几种防护方法
1、对直击雷的防护 雷雨云
对于直击雷可以采用避雷针，其结构如图所示：避雷针由三部份组成：最上部份叫受电端，中间是导电线，下部份是接地体。当雷雨云接近避雷针时，它会感应出大量的异性电荷，通过导电线和受电端向空中放电与雷雨云中的电荷中和减弱雷雨云的电场强度，达到防雷目的。如受电端果是直击雷，避雷针可以把雷电流引入大地，从而起到保护作用。
2、对感应雷的防护
为了防护感应雷对供电线路，传输电缆和架空天线及高层导电线建筑的破坏，可以在线路上安装碳化硅阀型避雷器或金属氧化物（如氧化锌）避雷器如图所示；对于高层建筑，可将建筑物内的金属设施联合接地；对于非金属屋顶，可加装金属防护网并可靠接地。这些措施虽然有效，但有时也难免遭受雷击，究其原因关键在于存在接地电阻，雷击电 接地体流经接地电阻产生很高电压，仍可将设备击坏，故避雷效果不理想。现在随着社会的进步，特别是电子技术迅速发展，防雷技术也在不断完善和提高。生产避雷器的厂家有增无减，各种类型用途的新型避雷器不断问世。等电位避雷器就是其中之一。
二、目前我国虽然有多种防雷技术，但原理不外乎三种方法避雷。
第一、分合式避雷器采用断开法，在雷击时快速将电源断开，保护设备。优点：工程简单。缺点：雷击时间极短（以纳秒计算），有时还来不及完全断开，雷电脉冲电流已经让电器设备遭到重创，同时当今人们的生活和工作，也不允许电器设备随意断电；因此缺点非常明显，并不能够较好防雷，效果也就可想而知。因此会被逐步放去选用。
第二、接地式避雷器是利用地泄法，原理：把雷击电流直接引入大地，避免电器受到雷击，但是需要有完善的埋地线工程。优点：可以把雷电完全泄放掉。缺点：会给高层楼宇的住户、或高山、黄土等放电不理想地方的安装带来极大施工不便，这种环境下释放雷电效果也不理想，且年久必将被腐蚀。没有谁会去经常检查地线是否被腐蚀，有时环境也不允，要做到国家标准（阻值≤4欧姆），完全合格的费用几乎都是避雷器本身造价的数倍，甚至几十倍。地线如果做得不好，就无法起到避雷效果，雷电将直接把设备打坏。如果有一种能够同时解决以上的弊端就是非常理想的了。
第三、等电位避雷器
雷圣hl-20k避雷系列是我公司根据高压输变电检修工人穿上用导电性能良好的特殊工作服，能在数万伏 避雷器高压上带电作业而不被电击，这一等电位原理而研制和生产的一种新型等电位避雷器。
1、等电位避雷器的主要优点：
a、避雷效果与接地无关，避雷器由于采用“等电位”处理技术，它的避雷效果与设备有否接地无关，从而免去安装传统的避雷器必须接地的麻烦。因此安装简单，使用方便。
b、延长电器高设备的使用寿命
接地虽然电器没有遭受雷击损坏，但雷电脉冲长期冲击电器，致使各元器件电性能会受到一定破坏，影响电视机，电脑等设备的使用寿命。安装等电位避雷器后，对电器设备保护尽忠职守，万无一失。
c、体形虽小，但保护设备本事很大
电器都是因巨大的雷击电流作用下设备或元器件发热而损坏。发热的能量与电阻、电流和作用的时间成正比。雷击时电流虽然很大，但避雷内阻很少作用时间很（8~20微秒），发热量也很少，所以它既能保护设备，它自身也不会被损坏。再说，避雷器因为是电流型的，它能承受很高的雷击电压，只要不超过避雷器所承受的最大电流，即使雷击电压几万伏甚至更高都不怕。
d、电源。信号通道同时避雷，一举两得，免维护，既阻燃又防爆。
e、具有自动诊断和修改和修复内部故障功能。
f、安全警示功能：当防雷器完全损坏后，不输出任何电流，以此警告不能继续使用，这种警示功能是其他防雷器所不具备的
